Woonboten: Wildgroei op het water

Een Amsterdam zonder woonboten is nauwelijks voor te stellen. Maar tussen woonbootbewoners en de gemeente heeft het nooit geboterd.  

Al in de 17de eeuw lagen er (semi-) permanente woonschepen in de Amsterdamse wateren. Duitse handelaren in aardewerk, grondarbeiders en dijkwerkers zakten de rivieren af om in Amsterdam geld te verdienen. Ze behoorden tot de armste soort migranten en ze hadden in het overvolle Amsterdam weinig andere keuze dan op een boot te wonen.  

Twee overlanders, een tekening van Reinier Nooms alias Zeeman toont twee van zulke vaartuigen: houten aken met een schamele tent-achtige opbouw. Op het linker schip spoelt een vrouw de was vanuit een opening in de romp, bovenop het platte dek wordt de natte kleding te drogen gelegd. Nicolaas Witsen heeft het in zijn boek Scheepsbouw en Bestier uit 1671 over ‘maeckzels, die van den Rijn komen, hoog, grof, en onbelompen werk. Hier woonen geheele huisgezinnen op’. 

Ook ambulante handelaren leefden op scheepjes en verkochten hun handelswaar, zoals aardewerk, potten, pannen of eetbare waren, vanaf het water. Het stadsbestuur had er weinig mee op. Water was de belangrijkste verkeersader, woonboten verstopten de drukbevolkte grachten en belemmerden de doortocht. De verkoop betekende bovendien concurrentie voor de eigen bevolking en er was het risico van brand.  

Vaste ligplaats 

Daarom liet het stadsbestuur tussen 1652 een keur uitgaan waarin het verordonneerde dat ‘geene uitheemsche persoonen of andere in eenige leggers, scheepen of toegemaeckte schuiten zullen moge wonen’. In 1682 herhaalden de bestuurders het verbod, waaruit blijkt dat het duidelijk niet meer ging om een handjevol woonboten. Het waren de eerste pogingen om het ‘probleem’ van het wonen op water te reguleren.  

Het overgrote deel van de woonbootbewoners had dus gewoon een dak boven zijn hoofd nodig. Sommigen waren kermisartiest, er waren mensen die hun inkomen verdienden met seizoensarbeid en hun woning met zich mee namen, anderen werkten juist op of met het water. De werklieden die de uitbreiding van de Singelgracht uitvoerden, zoals grondwerkers en baggeraars, wilden dicht bij de klus wonen. Ook bij de aanleg van de Westerdokskade in de eerste helft van de 19de eeuw woonden de dijkwerkers op woonschepen dicht in de buurt.  

Door de komst van de trein en groei van het wegvervoer in de tweede helft van de 19de eeuw verminderde het vervoer over water. En door de introductie van grotere, stalen schepen in de binnenvaart ontstond een overschot aan de kleinere houten schepen. Die werden afgedankt. Schippers moest werk zoeken aan de wal, maar bleven vaak wel op hun boot wonen. Het gevolg was dat een deel van de bewoonde schepen een vaste ligplaats kreeg. De Nieuwe Courant van 28 april 1901 meldt dat de volkstelling in Amsterdam 510.853 bewoners telde in 38.092 huizen, 691 permanente woonschepen en nog eens 714 tijdelijk aanwezige schepen.

Nietsdoeners, bedelaars en stropers 

In deze jaren zocht de regering naar maatregelen om bedelarij en landloperij aan te pakken. Gemeenten meldden allerlei overlast van woonwagen- en woonschipbewoners. Woonschepen en vooral woonwagens werden gezien als broeinesten van ongewenst gedrag die zo snel mogelijk moesten verdwijnen. De bewoners werden over één kam geschoren met ‘nietsdoeners, bedelaars en stropers, verspreiders van besmettelijke ziekten, onzedelijken en dieven’. 

In 1918 trad de Wet op Woonwagens en Woonschepen in werking die het leven op woonschepen moest reguleren. De wet was niet zozeer bedoeld om de slechte woonsituaties te voorkomen, maar vooral om overlast aan te kunnen aanpakken – een krantenbericht meldde dat ‘sommige woonschepen niet veel meer zijn dan drijvende bakken, het arme zwerversvolk dat daarin hokt moet wel vervuilen en verwilderen’. Gemeenteraden kregen de bevoegdheid ‘bepalingen vast te stellen betreffende de plaats die door woonschepen binnen de gemeente mochten worden ingenomen’. De Amsterdamse raad stelde daarop een lijst vast met plaatsen waar woonschepen mochten liggen. In navolgende raadsvergaderingen werden echter met grote regelmaat aanpassingen aan de lijst doorgevoerd. In de meeste gevallen ging het om vermindering van het aantal plaatsen, soms door één zijde van een gracht van de lijst af te halen of door het aantal huisnummers terug te brengen waarvoor een boot mocht liggen.  

Hardnekkig verschijnsel 

Het toonde – toen al – de moeizame verhouding van het stadsbestuur ten opzichte van de woonschepen. In 1922 kwam in de gemeenteraad de vraag op of het geen tijd werd het wonen in woonschepen onmogelijk te maken en de bewoners een gewoon huis aan te bieden. 

De Telegraaf schetst in 1924 het dilemma: ‘Wanneer [de woonschepen] defect raken worden ze op het droge getrokken en moeten ze worden afgebroken en moet de gemeente de den menschen een woning aanbieden. Er zijn nu 507 woonboten, maar burgemeester en wethouders twijfelen dat als deze gezinnen allemaal een woning krijgen aangeboden er niet weer gauw weer 500 woonschepen zouden zijn. Er zijn zelfs gemeenten die hun woonschepen naar Amsterdam dirigeren, naar de stad met de breed uitgebouwde sociale bemoeiingen.’  

De burgemeester antwoordde de raad dat de wet geen mogelijkheden bood het aantal woonschepen te beperken. De gedachte was dat als de stad voldoende woningen zou bouwen, de woonschepen vanzelf zouden verdwijnen. Dit leek bewaarheid te worden met de daling van het aantal aanvragen voor een vergunning na 1926, maar het verschijnsel wonen op een woonschip zou in de decennia erna hardnekkiger blijken dan aan het begin van de twintigste eeuw werd gedacht.  

Foto: Stadsarchief Amsterdam

 

Ontdek Ons Amsterdam

Wil jij alles weten over de fascinerende geschiedenis van Amsterdam?

Abonneer je Arrow right Geef cadeau Arrow right

Illegale schepen 

Vanaf het midden van de jaren vijftig speelde werk geen rol meer in de beslissing op het water te gaan wonen. Woningnood wel: voor kleinere huishoudens en de minder kapitaalkrachtigen waren er te weinig huizen. Deze groep ging op zoek naar alternatieven, en door de modernisering van de binnenvaart waren boten in ruime mate beschikbaar. De nieuwe wind die door de stad waaide maakte het wonen op een boot ook populair: de bewoners op het water ervoeren een grote mate van vrijheid, ruimte en hadden weinig last van regels. Bovendien was een woonboot goedkoper dan behuizing op de wal.  

Vanwege het grote tekort aan woningen voerde de gemeente een soepel vergunningenbeleid met de achterliggende gedachte dat mensen na een paar jaar wel weer aan de wal zouden gaan wonen. Dit bleek een illusie. De gemeente bleek de groei van het aantal woonboten niet bij te kunnen houden. De verschillende categorieën ligplaatsen waarmee de gemeentelijke ambtenaren werkten, illustreerden de onmacht van het gemeentebestuur. Zo waren er ‘officiële ligplaatsen’, ‘officieuze plekken’, ‘wachtplaatsen’ en ‘verspreide ligplaatsen’.  

Op officieuze ligplaatsen lagen schepen die wel de benodigde vergunningen hadden maar waarvoor geen officiële ligplaats was. Woonschepen mochten in afwachting van een door de gemeente afgegeven vergunning op een wachtplaats liggen. ‘Verspreide ligplaatsen’ waren plekken voor woonschepen met een speciale functie, bijvoorbeeld voor werk of voor bewaking. Naast deze vier categorieën bestonden de illegale woonboten, die zonder aangewezen ligplaats of woonvergunning in de Amsterdamse wateren lagen.  

Compacte stad 

Veel bootbewoners raakten het spoor bijster in de wirwar aan categorieën van legaliteit en vergunningen. Ze vroegen net als bij woningen op de wal aansluiting op gas, water en licht. Verder hamerden ze op zekerheid over behoud van hun ligplaats en erkenning van een woonschip als officiële woonvorm. In juni 1973 besloot de gemeenteraad alle woonschepen op het drinkwater aan te sluiten. Dat gold voor alle boten die op 2 juli 1973 in de stad lagen dus ook voor de ruim 1200 niet-legale schepen. Zij kregen een gedoogstatus, maar vanaf 1974 mochten geen nieuwe woonschepen de stad binnen.  

In 1984 besloten B&W tot legalisering van alle woonschepen op hun toenmalige ligplaatsen. In de media gaf het college aan dat ‘zich in het afgelopen decennium een belangrijke wijziging in het denken over woonschepen had voltrokken’. Werden woonschepen in eerdere jaren nog gezien als een tijdelijk en ongewenst bijverschijnsel van de woningnood, in het huidige denken, aldus B&W ‘passen woonschepen uitstekend in een beleid gericht op het tot stand brengen van een compacte stad’. 

Met allerlei nota’s en ‘gedoogronden’ probeerde het stadsbestuur daarna de problematiek onder controle te krijgen, maar tevergeefs. De partijen leken steeds scherper tegenover elkaar te staan: de bewoners van schepen tegenover de gemeente, maar ook de wal- en grachtenpandbewoners en verenigingen of genootschappen die de historische waarde van de stad beschermen en klaagden over ‘wildgroei op het water’. Ambtenaar Quinten Niessen zei een interview uit 2000: ‘We hebben in 1998 in de gemeenteraad over 120 illegale woonboten een debat van zeven uur gehad.’ 

De moeizame relatie tussen stadsbestuur en woonbootbewoners is vandaag de dag iets meer genormaliseerd. D66-fractievoorzitter Reinier van Dantzig schreef een opgetogen opiniestuk in het Parool met als titel: ‘Voor groei Amsterdam ligt de toekomst op het water’. Maar de discussies over de verhoging van de liggelden laten zien dat de verhouding nog altijd explosief is. 

DIT ARTIKEL IS ONTLEEND AAN DE MASTERSCRIPTIE WOONBOTEN IN AMSTERDAM: GELIEFD EN VERGUISD, DOOR PIM VAN ROOIJEN, DECEMBER 2021, UNIVERSITEIT VAN AMSTERDAM

Delen:

Editie:
Augustus Juli
Jaargang:
Tijdperk:
1900-1950 1950-2000
Dossiers:
Amsterdammers Architectuur
Rubriek:
Verhaal