Vijf eeuwen strijd tegen verkeersoverlast

In de eerste eeuwen van Amsterdams bestaan was het wegverkeer over land naar, vanuit en in de stad niet erg intensief. Bijna alles ging over het water. Tot in de 17de eeuw werd bij de stadsuitbreidingen allereerst met de vaarroutes rekening gehouden. Dat heeft latere generaties stadsplanners nog heel wat hoofdbrekens gekost.

Vanaf de 16de eeuw werd het wegverkeer belangrijker. Voor reizen van en naar omliggende plaatsen gebruikte men trekschuiten of 'vrachtwagens'. Onder vracht werden overigens ook de vaak met hun goederen meereizende eigenaars gerekend. Later werden die vrachtwagens verdrongen door 'postwagens': die waren comfortabeler en hielden een dienstregeling aan.

 

Parkeren op het wagenplein

De wagens van buiten reden aanvankelijk tot in het hartje van de stad, maar dat leverde veel klachten op. Daarom bepaalde het stadsbestuur in 1608 dat de voerlieden hun wagens voortaan moesten stallen op de pleinen achter de grote stadspoorten en dat andere voertuigen in de stad alleen "stapvoets" mochten rijden. Die 'wagenpleinen' waren, na de uitbreiding van 1665, het Haarlemmerplein, Leidseplein, Utrechtseplein (nu Frederiksplein), Weesperplein en Muiderplein (nu deel van de Sarphatistraat). Daar vond men, logischerwijs, heel wat stalhouders, wagenmakers, hoefsmeden en niet te vergeten tapperijen. Het Haarlemmerplein, met zijn koetshuizen en garages, heeft tot in recente tijden de sfeer van wagenplein bewaard.

Intussen betekende deze stedelijke maatregel zeker niet het einde van de verkeersproblemen in de stad. Want de grote vracht- en postwagens mochten dan verdwenen zijn, straatverkeer was er nog volop. De toestand werd er zeker niet beter op toen vanaf het eind van de 16de eeuw deftige burgers een eigen koets als statussymbool gingen beschouwen. Omdat de bewoners van de dure grachtenpanden ook zelf hinder hadden van het wielgeratel, verscheen er in de loop van de 17de eeuw een noviteit op straat: de 'toeslede' ofwel een wielloze koets op een slede-onderstel. Die maakte weinig kabaal en de geringere snelheid paste goed binnen de geldende snelheidsbeperking.

 

Eenrichtingsverkeer

De eerste verkeersmaatregelen dateren al uit de 16de eeuw, toen door groeiende handel het straatverkeer snel intensiever werd. In 1518 werd het rijden (inclusief glijden) over houten bruggen verboden, omdat die langzaam aan onder het gewicht van de voertuigen bezweken. Die maatregel was mogelijk omdat rond 1500 een verkeersweg van oost naar west over de Dam was geschapen, met stenen bruggen over de vier burgwallen. Vóór die tijd kende de stad vooral verkeersroutes evenwijdig aan de Amstel.

Het eerste eenrichtingsverkeer in Amsterdam werd in 1595 ingevoerd. De Heeren van de Geregte stelden vast dat alle wagens en sleden die over de Varkenssluis (de brug over de Oudezijds Voorburgwal aansluitend op de Doelenstraat) naar de Dam wilden, de Halsteeg (nu Damstraat) moesten nemen. In omgekeerde richting, dus oostwaarts, moesten ze door de evenwijdige Pijlsteeg rijden. Het systeem beviel zo goed dat het een jaar later ook werd ingevoerd voor de Gasthuissteeg (nu het oostelijke deel van de Paleisstraat) en de Vogelsteeg (nu Mozes- en Aäronstraat). In 1644 werd bepaald dat slepers die van de Dam naar het Rokin voorbij de Kapelstegen wilden, door de Kalverstraat moesten rijden; terug naar de Dam diende het Rokin te worden gevolgd.

Maar deze maatregelen hielpen onvoldoende. Daarom werd in 1634 een absoluut rijverbod in de stad uitgevaardigd voor alle voertuigen op wielen. Het was het begin van een tergende machtsstrijd tussen het stadsbestuur en de koetsenbezitters. Na een paar jaar werd het verbod enigszins versoepeld, maar gezien de talloze overtredingen herinnerde niemand zich kennelijk het bestaan van enigerlei beperking. In 1663 kwam er een nieuwe 'keur', waarin "tot voorkominge van meerder ongelucken" alle "koetsen en kalessen" het rijden door de stad werd verboden. Dit gold niet voor degenen die van buiten de stad op weg waren naar huis of logement, of vandaar de stad verlieten, mits zij de kortste weg namen, met vermijding van nauwe straten en stegen. Vindingrijke burgers verbouwden hun koetsen zodanig (kleinere of minder wielen, één paard in plaats van de gebruikelijke twee of vier), dat hun voertuig eigenlijk geen "koets of kales" meer kon heten. In 1679 kwam er dan ook een nieuwe keur met een ruimere formulering. Alleen voor dokterskoetsjes en postkoeriers werd nog een uitzondering gemaakt.

 

Stedelijke wegenbelasting

Het verzet en de ontduiking waren zo algemeen dat in 1734 de stadsbestuurders, steeds afhankelijker van de politieke gunst van hun standgenoten, eieren voor hun geld kozen. "Om de commoditeijt van de ingezetenen in redelijkheid tegemoet te komen" besloten zij het rijden weer alom toe te staan — maar niet voor niets. Wie wilde rijden, moest jaarlijks 25 gulden betalen, om bij te dragen aan het herstel van het wegdek.

Voorlopig was het rijverkeer heer en meester in de stad, tot ongerief van de voetgangers. Maar in de 19de eeuw werd opnieuw om maatregelen geroepen. In 1827 werd weer verordonneerd dat grote voertuigen op wielen binnen de stadswallen stapvoets moesten rijden. In 1842 werd in de Kalverstraat eenrichtingsverkeer ingevoerd voor grote vehikels als diligences, omnibussen, vuilniskarren en hooiwagens, en in 1860 (ondanks protesten van winkeliers) voor alle voertuigen.

 

Auto's en fietsen

In de tweede helft van de vorige eeuw veranderde Amsterdam ingrijpend. Het oppervlak werd sterk uitgebreid door de bouw van nieuwe buurten buiten de Singelgracht. Het aantal inwoners groeide sensationeel: waren er in 1850 bijna 250.000, in 1900 telde men er 510.000. De afstand tussen woning en werk werd groter, wat ook een toename van het verkeer betekende. Bovendien konden meer mensen zich, door de economische opbloei aan het eind van de eeuw, een vervoermiddel aanschaffen. En het karakter van die voertuigen veranderde ook.

De toesleden verdwenen in de tweede helft van de 19de eeuw uit het stadsbeeld; een van de laatste staat nu te pronk in het Amsterdams Historisch Museum. Koetsen, karossen, calèches, vigilantes en hoe ze ook mochten heten, moesten de straat delen met het opkomend openbaar vervoer: omnibussen en (sinds 1875) paardetrams. De postkoets kreeg in 1839 concurrentie van de trein, waarvan de komst obstakels als spoordijken en stations opwierp. Nu de economie aantrok, wemelde het voorts van de met een paard bespannen melk- en groentekarren en handkarren. Maar de grootste sensatie waren natuurlijk de introducties van de fiets (rond 1880) en de auto. De eerste auto, van notaris Back uit de Wieringerwaard, reed in september 1896 door de stad.

Tot de maatregelen om de grotere verkeersdrukte het hoofd te bieden, behoorde de aanleg, kort na 1850, van verhoogde voetpaden aan weerszijden van de rijweg. Daarmee werd de voetgangers wel meer veiligheid geboden, maar het rijdend verkeer kreeg nog minder ruimte dan het had. Vanaf ongeveer 1870 werd dan ook een reeks van straten verbreed, zoals de Halsteeg die Damstraat ging heten. De Stilsteeg en Korte Gasthuismolensteeg werden in 1875 samen Paleisstraat. Bovendien werden grachten als Rozengracht, Elandsgracht en Overtoom gedempt. Overigens niet alleen voor het verkeer, maar ook uit hygiënische overwegingen. Enkele plannen bleven echter onuitgevoerd, zoals de brede verkeersallee van de Dam naar de Plantage (voor het eerst geopperd in 1866) en de demping van de Reguliersgracht (waartegen in 1900 fel protest rees).

 

Verkeersagent met klapbord

In het begin van de 20ste eeuw probeerde het gemeentebestuur vooral de circulatie van het verkeer te verbeteren. Bij wet werd het rechts rijden ingevoerd en in 1912 trad op de Dam de eerste verkeersagent aan om de stroom karren, auto's en fietsers letterlijk in goede banen te leiden. (Deze agenten met hun gestreepte mouwen en klapborden deden dienst tot de jaren zestig, toen op alle belangrijke kruisingen automatische verkeerslichten waren aangebracht.) Een speciale vorm van eenrichtingsverkeer gold sinds 1925 bij het Leidsebosje, dat tot verkeersrotonde was omgevormd.

Rond de Eerste Wereldoorlog kwam de fiets financieel binnen bereik van veel Amsterdammers en in de jaren dertig reden er al 200.000 door de stad. Auto’s waren nog aan de elite voorbehouden, maar uitzonderlijk waren ze zeker niet meer. Het nieuwe gilde van de ambtelijke planologen begon ijverig over structurele oplossingen na te denken: hoe kon aan het rijverkeer meer ruimte worden geboden? Oude doorbraakplannen als de Dam-Plantageroute doken weer op, maar voor zoveel voortvarendheid schrok de gemeenteraad toch terug.

In 1934 verscheen het befaamde Algemeen Uitbreidingsplan (AUP), waarvan een groot deel — zij het veel later dan gedacht — ook werkelijkheid zou worden. In dit plan werd het idee gelanceerd van een ringweg rond de binnenstad, om de historische kern te sparen. Die AUP-ringweg was maar een klein ringetje: van het Centraal Station over Damrak, Rokin en Binnen-Amstel naar de Blauwbrug en dan verder over het Waterlooplein, door de te verbreden Valkenburgerstraat en westwaarts over de Prins Hendrikkade weer terug naar het Stationsplein. Ook komt op die kaart de veel wijdere ringspoorbaan voor, in feite de route van de huidige AIO.

Na de Tweede Wereldoorlog, in de jaren vijftig en zestig, dacht men vooral aan brede uitvalswegen vanuit het centrum naar de frisse, nieuwe woonwijken als Geuzenveld, Slotermeer, Nieuwendam-Noord en (vanaf 1968) Bijlmermeer. Of naar de 'slaapsteden' Purmerend en Almere, natuurlijk. Het autoverkeer werd met kracht bevorderd, want dat droeg bij aan de economische wederopbouw. De snelweg Weesperstraat-Wibautstraat en de Burgemeester De Vlugtlaan werden aangelegd, de Coentunnel (1966) en de IJtunnel (1968). En men dacht aan verbreding van de Rozengracht door de hele noordzijde daarvan af te breken.

 

Plan-Kaasjager verijdeld

Maar er waren ook andere geluiden. Het verijdelde plan van hoofdcommissaris Kaasjager (1956) om een groot deel van de resterende grachten en een flink stuk Amstel te dempen, zette velen aan het denken. Niet alles kon aan het verkeer worden opgeofferd, begreep ook het gemeentebestuur in de loop van de jaren zestig. Activisten als van Provo (Witte fietsenplan, 1965) en later Amsterdam Autovrij droegen daartoe krachtig bij. Heel voorzichtig begon men met het indammen van het autoverkeer ten gunste van fietsers, voetgangers en openbaar vervoer. In de jaren zeventig kwam er een nieuw argument bij: de bezorgdheid over de geweldige luchtvervuiling door uitlaatgassen. De eerste parkeermeters werden in 1964 geplaatst. In 1979 kwam een 'wegsleepregeling' tot stand en sinds 1983 worden wielklemmen toegepast. Vanaf 1968 is het streven het snelverkeer zoveel mogelijk om de stad heen te leiden; de Coentunnel en de nooit als zodanig gebruikte ringspoordijk in Zuid werden opgenomen in een nieuwe ringweg om Amsterdam; met de opening van de Zeeburgertunnel is deze rijksweg AIO in 1990 voltooid. Het openbaar vervoer werd bevorderd door vrije trambanen (vanaf 1971) en de — overigens fel omstreden — aanleg van de metro. De Leidsestraat en de Kalverstraat werden voor verkeer afgesloten.

Maar echt opgelost is het verkeersprobleem nog lang niet. Het dubbelparkeren is nog steeds een plaag. De Rozengracht en de Stadhouderskade zijn nauwelijks over te steken. In de Utrechtsestraat loopt de tram nog dagelijks vast. Anderzijds verhuizen steeds meer bedrijven naar de stadsrand, omdat het centrum slecht bereikbaar is per auto.

Het gemeentebestuur wil het aantal auto's in de komende jaren ongeveer gelijkhouden aan dat van nu. Op zich is dat al een hele klus, want het autobezit neemt waarschijnlijk nog flink toe. Er zullen nieuwe parkeergarages komen, terwijl het parkeren op straat duurder wordt. Zullen deze maatregelen voldoende zijn, of moeten de auto's veel minder ruimte krijgen dan nu? U mag het zeggen, op 25 maart.

 

Tekst: Peter-Paul de Baar

Beeld: Stadsarchief Amsterdam, drukte op de Jan Hanzenstraat 

Maart 1992