Verkeer per rijwiel is noodig en gemakkelijk

Amsterdam is sinds de jaren twintig een echte fietsstad. Ooit wrongen fietsers zich in de spits met duizenden tegelijk door de Leidsestraat. Tallozen fiets(t)en dagelijks vijf, tien kilometer naar en van het werk of de school. En al 80 jaar misdragen veel fietsers zich in het verkeer. Net als zijn collega Bakker in 1972 deed, kondigde commissaris Jelle Kuiper in zijn jongste nieuwjaarstoespraak maatregelen aan.
 

Op 19 oktober 1921 plaatste het Algemeen Handelsblad een brief van mr. Ernst Polak: “Ik behoor tot de menschen die dagelijks Amsterdam per fiets doorkruisen. (…) Ik glimlach als een Amerikaan onze stad noemt ‘the city of a million bicycles’, klagende, dat hij en zijn vrouw hier nerveuser zijn dan in New York of Parijs. Dit verkeer per rijwiel is noodig en gemakkelijk. Maar niet noodig en niet gemakkelijk doch levensgevaarlijk, ruw en grof is de wijze waarop dit rijden geschiedt en ontaardt in jakkeren, slieren en doorglippen.” De fiets lijkt in Amsterdam van alle tijden, evenals klachten over wangedrag van wielrijders. Maar tot een eeuw geleden was het rijwiel ook in Amsterdam een echt luxe-artikel, waarop je leerde rijden in het Vondelpark of in de fietsschool. Het normale vervoermiddel was de ‘benenwagen’.
Begin 1999 publiceerde Rijkswaterstaat de studie Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw: een vergelijkend onderzoek naar het fietsgebruik sinds 1900 in Amsterdam, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel. Amsterdam komt daaruit naar voren als een echte fietsstad. Het fietsaandeel in het stadsverkeer was en bleef er beduidend hoger dan elders, al daalde dat ook hier in de jaren zestig en zeventig sterk.

125 fietsers per minuut
Rond 1910 kwamen fietsen binnen bereik van meer mensen en verschenen er ook transportfietsen op straat. In de jaren twintig ging de fiets meer en meer het straatbeeld bepalen. “Die eindelooze rij van drie, vier fietsers naast elkaar de gehele Weteringschans langs, maken het oversteken (…) levensgevaarlijk,” schrijft het Algemeen Handelsblad in 1921. 
H. Heeger, een van de briefschrijvers die hun ‘fietsmemoires’ aan dit blad zonden, herinnert zich die enorme fietsstromen op de toegangswegen tot de binnenstad nog goed: “Ik fietste via de Spiegelstraat naar de hbs aan de Moreelsestraat. De drom fietsers richting Herengracht was voor de oorlog zo groot in de ochtendspits dat er voor mij gaande in de andere richting nauwelijks ruimte was.”
Het Volk, dat een verkeersagent wilde op het kruispunt Bosboom-Toussaintstraat/Nassaukade, meldt op 4 juni 1925: “Wij telden in 3 minuten niet minder dan 375 fietsers, 20 auto’s, 10 wagens met paard, 16 handkarren en ruim 200 voetgangers (…).” Auto’s waren er dus wel, maar ver in de minderheid. Lezer J.J. Zonsveld: “Wat autorijden betreft ken ik in de twintiger jaren slechts twee autobezitters persoonlijk: beiden leraren aan mijn hbs op de Keizersgracht.” De fiets was het gewone, dagelijkse vervoermiddel en Zonsveld maakte begin jaren dertig heel wat kilometers: “Het meest heb ik gefietst toen ik 18 en 19 was en op de Hembrug werkte: twee maal daags 15 kilometer door weer en wind vice versa van de Stadionbuurt door de IJpolder naar de pont over het Noordzeekanaal.”
Dat gold ook voor H. Seijlhouwer: “Op 2 januari 1933 trad ik als jongste bediende in dienst van de gemeenteadvocaat te Amsterdam, gevestigd Keizersgracht 311. Ik fietste 6 dagen per week naar dit adres, afstand ± 10 kilomter.” Ook voor zijn werk zat hij regelmatig op de fiets. “Mijn werk was o.a. het bezorgen van brieven etc. bij alle gemeente-instellingen, waar dan ook in Amsterdam gevestigd. Mijn eigen fiets stalde ik in de Wolvenstraat. Een mooie zwarte merkfiets stond in de gang en die gebruikte ik voor de bezorging.”
De gemeenteraad debatteerde steeds vaker over het verkeer, waarbij de Leidsestraat een terugkerend issue was. Al voor de Eerste Wereldoorlog was eens geroepen dat die straat verbreed moest worden. Eind 1923 begon de discussie opnieuw. Op dat moment telde Amsterdam zo’n 150.000 wielrijders op een bevolking van 706.000. De Leidsestraat was een belangrijke fietsroute, vooral in de spits. Toch stelde burgemeester De Vlugt in oktober 1927 voor op proef fietsers in de spits te weren. “Het drukke verkeer is oorzaak van de achteruitgang van de aldaar gevestigde winkels.” Raadslid Klaas de Vries nam het op voor de fietsers: “Men mag (…) niet beletten dat de mensen om gezondheids- of zuinigheidsredenen aan hun rijwiel de voorkeur geven boven de tram.” De proef ging niet door. Het plan een ‘tweede Leidsestraat’ (parallel aan de bestaande) aan te leggen, schoot De Vlugt onmiddellijk af om ‘esthetische redenen’.

Agent achter een boom
De fietser was een verkeersdeelnemer om rekening mee te houden. Zo uitte politiecommissaris C. Bakker in De Telegraaf van 13 augustus 1926 kritiek op de Berlijnse aanpak: “De Berlijnsche politie zit (…) met de veele fietser zoodanig in de maag, dat gedreigd is met stopzetting van het rijwielverkeer in de binnenstad, hetgeen ik (…) een ongelooflijke domheid zou vinden.” Bakker kondigde een jaar later wel aan dat fietsers op verscherpte controle van de politie konden rekenen bij wandaden als “het afsnijden van bochten, het niet behoorlijk rechts houden, het met vier of meer wielrijders naast elkaar rijden, het niet althans niet tijdig geven van een teeken welke richting men wenscht”. De politie was behoorlijk pietluttig, verhalen enkele lezers. “Mijn vriendin kreeg een bon omdat zij op het Museumplein rechtsaf ging zonder een hand uit te steken. Er was in geen velden of wegen een mens te bekennen, maar achter een boom stond een agent in burger,” moppert Heeger. Seijlhouwer werd bekeurd op een avond dat hij van Wormerveer naar zijn woonplaats Amstelveen fietste en zijn “lantaarnlampje” onderweg doorbrandde. “Toen ik op bijna 4 kilometer van mijn huis was, werd ik aangehouden door 2 agenten. (…) Ik kon praten als Brugman maar het hielp niets.”
Na de Duitse inval in mei 1940 steeg het fietsverkeer door benzineschaarste aanvankelijk flink. “Het gilde van meer dan 250.000 habitueele wielrijders is uitgebreid met vele honderden gelegenheidsfietsers,” meldt het Algemeen Handelsblad op 1 juni 1940. Bakker kwam in opdracht van de Duitsers met strenge regels: fietsers moesten strikt rechts houden om militaire voertuigen voor te laten gaan. Bij bekeuringen haalde de politie als extra straf ventielen uit de banden. Maar in 1941 nam door bandenschaarste het aantal fietsers af. Later nam de bezetter fietsen in beslag. Dat overkwam ook Pieter Geerts in de zomer van 1944, al zullen weinigen het zo positief hebben ervaren als hij. “In Zwolle aangekomen kreeg iedereen zijn rijwiel, maar mijn slechte damesfiets was onvindbaar. Na gedegen onderzoek vond men een mooi herenrijwiel met twee prima banden. Kennelijk door een Duitser gestolen en omgeruild tegen mijn damesfiets! Ik kreeg die prima herenfiets, zonder commentaar. Later heb ik met deze fiets nog zeven hongertochten naar de Wieringermeer gemaakt…”

Altijd wind tegen
Na de oorlog groeide het fietserslegioen weer aan tot oude proporties. Geerts: “In 1947 gaven mijn ouders mij zo’n echt degelijke Hollandse fiets, een Locomotief. Waarmee ik iedere dag naar kantoor reed en met mij al het andere personeel, op de directie na.” Ook voor andere doelen dan woon-werkverkeer werd de fiets gebruikt. Yvonne Wiersma: “Toen ik ging korfballen bij KVD (dat speelde aan de Polderweg en later verhuisde naar Diemen) werd zondag verzameld bij de Hema in de Linnaeusstraat en ging het hele team op weg naar een uitwedstrijd.” En voor vakanties in de jaren vijftig – een tocht langs jeugdherbergen, of een rondje IJsselmeer – was de fiets hét vervoermiddel. Wiersma: “Bepakt en bezakt, met uitpuilende fietstassen en daarbovenop nog andere bagage werd de tocht ondernomen naar Schoorl, waar een huisje werd gehuurd. Nog steeds als ik van Krommenie naar Uitgeest rijd (met de auto, dat wel) moet ik denken aan dat eindeloze stuk op de fiets. Er was geen beschutting, niets. En altijd wind tegen.”
In Het Parool van 19 juli 1951 staat een foto van een eindeloze rij fietsen bij het Amstelstation met het bijschrift: “Vacantiegangers die gisterenavond hun fietsen naar hun vacantieoorden wilden zenden, hadden daarvoor ongeveer een vol uur tot vijf kwartier noodig.” Die dag werden er in totaal “2588 rijwielen aangebracht die in 54 wagons worden vervoerd.” Drie à vier weken per jaar waren de Nederlandse Spoorwegen druk met het versturen van fietsen.
De stad raakte meer en meer verstopt met auto’s. Tussen 1950 en 1957 groeide het aantal personenauto’s per 1000 Amsterdammers van 20 naar 50. Wat inhield dat er in 1957 bijna 45.000 auto’s in de stad reden. Met een aantal van 600.000 was de fiets nog altijd heer en meester, maar het einde van zijn rijk kwam in zicht. Behalve toenemend autobezit (door de groeiende welvaart) was de trek uit de stad een belangrijke oorzaak van het afnemende fietsgebruik. Vanaf eind jaren vijftig verhuisden steeds meer Amsterdammers naar buitenwijken of naar gemeenten buiten de stad. De auto maakte grotere woon-werkafstanden mogelijk. Wiersma: “Zo rond mijn 24ste (in 1968) kon ik mij een auto veroorloven, een geweldige luxe in die tijd. Zolang ik nog bij mijn ouders woonde, bleef ook de fiets in ere. Die was vooral handig als de auto in onderhoud moest. (…) Maar eens werd ik Amsterdam ontrouw en verhuisde naar Haarlem. Omdat mijn werk nog in Amsterdam was, en ook mijn vrije tijd tijdsbezigheden, had ik een fiets niet echt nodig. Die bleef thuis.”

Schending van fietsersrechten
De groei van het autoverkeer verergerde de verkeersproblemen. De Vlugts voorstel uit 1927 werd afgestoft en in oktober 1960 was de Leidsestraat in de spits op proef verboden voor fietsers. Het verbod leidde tot een van de eerste pro-fietsacties. Veertig studenten van de Vrije Universiteit reden “gewapend met twee spandoeken en manifesten (…) vanmiddag op hun rijwielen door de Leidsestraat en betoogden dat het verbod een schending was van de rechten van de fietser,” meldt het Algemeen Handelsblad van 28 oktober 1960. Na een paar weken werd de proef als mislukt beschouwd.
In de jaren zeventig zakte het aandeel van de fiets in het aantal verplaatsingen naar een dieptepunt van zo’n 25% (was ooit meer dan 70%). Opmerkelijk genoeg begon in die tijd in de kranten de herwaardering van de fiets. Op 10 mei 1971 stapte Parool-redacteur Peter Niehorster op de fiets naar aanleiding van de enquête van zijn krant over het parkeerprobleem: “Doe de auto aan de kant en pak de fiets. Voor de vrijwel compleet van auto’s voorziene Parool-redactei was dat aanleiding om nog eens na te gaan hoe het is: per fiets door het Amsterdamse verkeer.” Op 28 juni 1971 betuigden in Het Parool onder de kop “Prominenten kiezen de fiets” zanger Willy Alberti, advocaat A. Zeegers, officier van justitie J.E. Vriesema en organisator van de Vondelpark-feesten Carl Tobi hun liefde voor de fiets, al moest Zeegers er nog wel eentje kopen. 
Bij de dienst Stadsontwikkeling lagen in die periode de eerste plannen op tafel om “routes vrij te maken voor fietsers en bestaande fietspaden uit te breiden”. Vanaf omstreeks 1975 won de fiets weer langzaam terrein, tot een aandeel van 37% in 1995. De stijging van de laatste jaren zou te danken zijn aan het strenge parkeerbeleid.

Stadsschoon prefereert fietsers
Waarom werd Amsterdam een fietsstad? Het antwoord staat in de genoemde studie van de techniekhistorici Veraart en Albert de la Bruhèze. Uit hun vergelijking met acht andere Europese steden blijkt dat Amsterdam lange tijd niet zo uitzonderlijk was: ook in Antwerpen, Hannover en Manchester werd in de jaren twintig behoorlijk gefietst. Amsterdam valt wel op, meer nog dan andere Nederlandse steden, doordat de fiets heel lang een behoorlijk aandeel hield. Pas na 1955 raakte de fiets in een dal, maar dat dal was niet zo diep bijvoorbeeld in Manchester, waar de fiets zo goed als verdween. Een van de redenen die de twee historici noemen voor de Amsterdamse fietsvoorkeur is de geringe populariteit van het openbaar vervoer, met name in de jaren dertig. De communist David Wijnkoop zie dat overigens al in het raadsdebat van 29 november 1929: “Waarom wordt in Amsterdam zo druk gebruik gemaakt van de fiets? Voor een goed deel omdat de tram hier zo duur is. Ware die goedkooper dan zou menig fietser er gebruik van maken, want het is voor velen stellig geen genoegen in Amsterdam te moeten fietsen.” Wethouder Floor Wibaut vocht die opmerking aan en zei dat de tram helemaal niet zo duur was vergeleken bij andere steden. 
Ook de compacte halve cirkelvorm van Amsterdam hielp het fietsverkeer. Rond 1900 was de maximale afstand van stadsgrens tot stadsgrens vijf kilometer, rond 1940 was dat zeven kilometer. Dat zijn prima fietsafstanden. Pas later werden die afstanden groter: vijftien kilometer in 1970, 20 tot 25 kilometer in 1990. Een andere factor was volgens Veraart en Albert de la Bruhèze dat er voor de fietser ruimte bleef op de weg. In alle discussies over het Leidsestraat-probleem won het stadsschoon: er werd géén ruim baan voor de auto gemaakt. “In tegenstelling tot andere onderzochte steden (bijvoorbeeld Basel en Hannover) miste Amsterdam een sterke en actieve ‘de-auto-is-de-toekomst-ideologie’,” schrijven ze. En al wordt er zo ongeveer vanaf de eerste fiets gekankerd op die “zich niet aan de regels houdende” fietsers, iedereen weet dat het een handig vervoersmiddel is. De fietser was en is een gewone verkeersdeelnemer.
 

Beeld: Opstelling voor fietsers voor de veerpont. Gezien naar het Afgeloten IJ. Op de achtergrond de achterzijde van het Centraal Station en de De Ruijterkade.

Delen: