Van ijsbreker tot toeristenboot: Sleepbootdienst De Zwart

In het laatste kwart van de 19de eeuw kwam de Amsterdamse haven tot grote bloei. In het Oosterdok lagen koopvaardijschepen – fregatten en barken – voor anker of afgemeerd aan dukdalven. Vanwege het ontbreken van geschikte kades vond de overslag van hun lading plaats op schepen voor de binnenvaart, die verder het land in voeren, en op dekschuiten, waarmee de lading naar pakhuizen in de stad werd vervoerd. De ijzeren dek- of zolderschuiten waren een typisch Amsterdams ontwerp: het dek was even hoog als de meeste kades van de grachten, waardoor uitladen bij de pakhuizen snel kon plaatsvinden.  

Met de komst van grote stoomschepen werd het Oosterdok te klein en vond de overslag voortaan plaats op ’t IJ. In de Houthaven losten zeeschepen hun ladingen boomstammen, die naar de zagerijen en schaverijen in de Zaanstreek en Amsterdam werden gesleept. Door de opkomst van stoommachines was de aanvoer van steenkool groot; balen katoen gingen naar de katoenfabriek van Wilson in Haarlem en over het Merwedekanaal (het latere Amsterdam-Rijnkanaal) richting Twente. Overal waren schuiten nodig, en er viel dus brood te verdienen voor slepers en schuitenvoerders.  

IJsbrekers 

Martinus de Zwart, geboren in Rotterdam, had in 1880 met drie stoomslepers een ‘Sleepdienst onderneming en verhuur van sleepboten’ opgericht aan de Binnenkant 45. In de kelder lagen scheepsartikelen en dekzeilen opgeslagen; zijn kantoor bevond zich in de tjalk Excelsior aan een steiger aan de Oosterdokskade. De dagelijkse leiding van de rederij hadden Martinus en zijn oudste zoon Adriaan; de drie andere zonen werkten in het bedrijf. Chris zat op kantoor en regelde de financiën, terwijl Johan de buitendienst had, de vloot in de gaten hield en zelf ook schipper op een sleepboot was. Martien (Martinus Dominicus) – mijn grootvader – was hun jongere halfbroer. Hij trad in 1913 als kantoorbediende in loondienst en moest de dekschuiten verhuren.  

De rederij voer met kleine grachtenslepers en met zwaardere sleepboten. De grotere stoomboten werden gevaren door een schipper, een machinist en een stoker die aan boord bleven. Grachtenslepers waren dagboten, waarvan de schipper en de knecht ’s nachts op de wal verbleven. De schuiten en dekzeilen werden verhuurd, al dan niet inclusief sleepboot en schipper.  

De stoomsleepboten werkten ook als ijsbrekers. De grachten bevroren ’s winters nog regelmatig en de ijsgang vormde een flink obstakel. Voor de boeg van de stoomsleper werd een ijsploeg gespannen, ook wel een stevenschoen genoemd. Deze liep onder het ijs waardoor het ijs naar boven toe brak en naast de vaargeul terecht kwam. 

Kortere werkdag 

Omstreeks 1913 verdienden de opvarenden van de zware sleepboten rond de 18 gulden per week. Dit werd de oorzaak van een stevig arbeidsconflict. De werknemers van De Zwart wilden een kortere werkdag, van 14 naar 12 uur, en op de grachtenslepers wilde men minstens 15 gulden per week verdienen. In augustus 1913 gingen de schippers van De Zwart in staking. De politie moest werkwilligen en stakers van elkaar scheiden.  

De familie besloot vanwege de arbeidsonrust het bedrijf op te breken en een aantal aparte naamloze vennootschappen op te richten. Het echtpaar De Zwart en zoon Adriaan brachten op 7 november 1913 het kapitaal in. De boten – Nieuwedok, Oosterdok, Noorderdok, Westerdok – en Excelsior, het drijvende kantoor, werden in aparte NV’s ondergebracht. Zo werden de kosten en baten alsook de risico’s door stakingen voor een deel buiten de familie gebracht. Het bedrijf kreeg als officiële naam N.V. Sleepdienst en Dekschuitenverhuurderij v/h fa. M. de Zwart. Dat was veel te lang om op de boeg van een boot te zetten: dat werd Reederij M. de Zwart. Het bestuur over de NV’s werd gelijkelijk verdeeld over Johan en Chris.  

Adriaan begon op Binnenkant 15 een bedrijf in dekkleden, vlaggen, tenten en zeilen.  

De vierde zoon, Martien, ving bot. Zijn dochter schreef later: ‘Zij hebben mijn vader eruit gegooid, wat natuurlijk een breuk was in de familie. Zijn stiefmoeder lag dwars.’ Er was ook sprake van onverenigbaarheid van karakters tussen de broers. Was de één rustig en voorkomend, de ander kon opvliegend en risiconemend zijn. Als durfallen maakten zij de groei van de overslaghaven mee, maar zij moesten ook leren om risico’s te vermijden en tegenslagen te verwerken. Op de vlootlijst van Reederij M. de Zwart hebben totaal 36 sleepboten, een passagiersboot en een pont gestaan.  

 

Bakstenen 

Alle familieleden behalve Chris woonden op het Waalseiland om dicht bij de sleepboten te zijn die achter het Centraal Station lagen. Martien huurde aan de Kromme Waal op nr. 17 het beneden- en onderhuis. Adriaan zat op nr. 18. In de koffiehuizen in de buurt sloten zij contracten af voor sleepwerk. Martien ontwikkelde zich bovendien als een fervent en behendig kaartspeler. Vastbesloten om op eigen benen te staan leende hij van Adriaan geld om zelf een sleepboot te kopen.  

Dat werd de Jumbo, een zware sleper, een zogenaamde ‘langzaamloper’ van typisch Amsterdams ontwerp: laag, om bruggen te kunnen passeren. Daarmee ging hij varen naar steenfabrieken langs de Waal in Gelderland om bakstenen en klinkers voor de huizen- en stratenbouw van de stadsuitbreiding van Amsterdam te halen. 

In die karige jaren na de Eerste Wereldoorlog en de Spaanse Griep ging het Martien voor de wind. Hij haalde zijn rijbewijs en schafte zich een luxe Bentley 3-liter aan. Hij kocht een handcamera en dure jassen, jurken en pakken liet hij bij kleermakers maken. Maar de voorspoed was geen lang leven beschoren. In 1921 overleed zijn jonge vrouw aan tuberculose. Een economische crisis diende zich aan. Minder zeeschepen kwamen de haven bezoeken, sociale onrust en nieuwe stakingen braken uit. Rederijen moesten personeel ontslaan. Vader Martinus de Zwart trad in 1923 terug uit het bedrijf en verhuisde naar Hees bij Nijmegen.  

Marken en Urk 

Het was Martien opgevallen dat steeds meer toeristen, onder wie Amerikanen, Amsterdam kwamen bezoeken. In 1931 schaft hij twee lichte motorsleepboten aan, bestemd voor groepsvervoer. Het waren stadsboten, een Amsterdams model. De Cato was in 1911 gebouwd als Koning David en eigendom geweest van zijn vader. De Kees, vernoemd naar zijn derde kind, was nieuw.  

Vanwege personeelsgebrek haalde Martien zijn zoon van de HBS om met toeristen te gaan varen. Zijn belevenissen schreef hij later op: ‘Ik heb verschillende toeristen meegemaakt op de toen nog Zuiderzee, die de Kees voor één of meer dagen huurden om die pittoreske haventjes te bezoeken: Marken, Volendam, Enkhuizen, Elburg en niet te vergeten Urk, wat toen nog een eiland was. Op een dag kwamen wij vast te liggen op de Knar, een ondiepte zo'n acht kilometer ten noordwesten van Harderwijk. Enkele Amerikanen raakten in paniek en waren stomverbaasd dat wij geen radio aan boord hadden om assistentie te vragen! Kwamen zij met reuze verhalen thuis over dat Holland met zijn wateren.’  

In het eerste oorlogsjaar kochten de Duitsers de Cato van Martien. In het tweede jaar werd de Jumbo, zijn beste sleepboot, geconfisqueerd. Uit het bedrijf van Chris en Johan ‘verdwenen’ tijdens de oorlog drie sleepboten en een passagiersschip dat na de oorlog in Hamburg opdook. De meeste sleepboten gingen bij de Kriegsmarine verloren. De motorsleepboot Sumatrakade keerde als Otto terug uit Duitsland.  

Door gebrek aan dieselolie en werk ging Martien failliet. Min of meer berooid bleef hij achter. Zijn enige boot Kees kwam in handen van Johan. Wat restte van Reederij M. de Zwart ging na de oorlog naar de zonen van Chris en Johan. Uiteindelijk werden acht sleepboten verkocht aan Reederij v/h Gebr. Goedkoop.  

Weinig herinnert nog aan het succes van De Zwart. Het drijvend kantoor Excelsior is gerestaureerd en verbouwd onder de naam Labor Sanitas, liglaats Schagen. Een aantal sleepboten vaart nog rond als pleziervaartuig.