'Trouweloozen ondergrond'. De vorming van het Zeeburgereiland had nogal wat voeten in de aarde

Op het Zeeburgereiland gonst het van de bouwactiviteiten. De contouren van het kunstmatige eiland ontstonden tussen 1866 en 1894. De aannemers kampten bij de aanleg met raadselachtige verzakkingen: enorm veel zand verdween in de bodem van het IJ. Jaren later pas werd duidelijk waarom.

In 1863 gaf de Nederlandse regering groen licht voor de aanleg van het Noordzeekanaal. Een enorm waterstaatkundig project, uitgevoerd in opdracht van de Amsterdamsche Kanaal Maatschappij (AKM). Het duurde dertien jaar voor de sluizen bij IJmuiden in gebruik kwamen. De consequenties voor de haven van Amsterdam waren groot. Het waterpeil in het nieuwe kanaal moest constant blijven, terwijl het IJ in directe verbinding stond met de Zuiderzee, waar nog altijd eb en vloed bestond. Er werden meteen plannen gemaakt voor een drie kilometer lange afsluitdijk met schutsluis, tussen het Vuurtoreneiland en de Diemer Buitendijkse Polder.

Schippers die bekend waren met de Zuiderzee vreesden het gebrek aan beschutting als schepen bij de nieuwe dijk voor een schutsluis moesten wachten. In november 1865 keurde de regering daarom een wijziging van het plan goed: een afsluitdijk in het IJ meer naar het westen in de ‘Rust van Durgerdam’, tussen de Waterlandse Zeedijk bij Schellingwoude en de Paardenhoek, een markant punt op de hoek van de dijk die in 1828-1832 was aangelegd om het Oosterdok te kunnen vormen. 

Wiepen

De AKM huurde voor het hele Noordzeekanaalproject de Britse aannemer Henry Lee & Sons in, die op zijn beurt ingenieur Sir John Hawkshaw als adviseur in de arm nam (1811-1891). Het technisch toezicht was toevertrouwd aan ‘eerstaanwezend ingenieur’ Justus Dirks (1825-1886) van Rijkswaterstaat, uitgeleend aan de AKM. Hawkshaw en Dirks tekenden in het Algemeen Plan van 1 juli 1865 het 1360 meter lange tracé van de afsluitdijk tussen de Waterlandse Zeedijk en de Paardenhoek. Op 300 meter vanuit de Waterlandse Zeedijk kwamen twee sluizen binnen een kistdam van houten wanden met daartussen een kleivulling. Op 9 juli 1866 liet Hawkshaw in het IJ een centrumpaal plaatsen, om van daaruit een cirkel voor de kistdam te trekken met een straal van 160 meter.

Nu konden de voorbereidende werkzaamheden voor de afdamming beginnen. Aannemer Jan Christiaan van Hattum bracht over de volle breedte (45 meter) en lengte van de nieuwe dijk de zinkstukken aan in de slappe IJ-bodem. Deze ‘J.C.’ – ‘de man met de gouden vingers’ – kwam uit Sliedrecht, waar ze eeuwenlange ervaring hadden met zinkstukken. De grote matten werden op locatie samengesteld uit ‘wiepen’in elkaar gevlochten bundels rijshout die aan de onder- en bovenkant het raamwerk van een zinkstuk vormen – en bij doodtij afgezonken, verzwaard met puin of stortsteen. Vervolgens begon het ‘opwerken’ van de dijk met klei en zand. De grondwerkers rekruteerde Van Hattum uit Amsterdam en omgeving, maar het vlechten en afzinken van de wiepen was een klus voor specialisten, die hij uit zijn dorp meenam en onderbracht in keten nabij het werk.

Na een vlotte start ontstonden er in september 1868 lekken in de wand van de kistdam, die de volgende maand bezweek over een lengte van twintig tot vijfentwintig meter. De bouwput liep onder water. Vier schepen werden de put ingesleurd. Hawkshaw liet de aannemer de kistdam herstellen en het noordelijke dijkvak tussen Schellingwoude en de kistdam kwam na deze tegenslag snel gereed. Om het zuidelijke dijkvak aan te kunnen leggen, was in juni 1869 een spoorlijn aangelegd vanuit de Stadsrietlanden. De AKM had vergunning verkregen om daar grond te ontgraven uit het voormalige Zieke Water, dat in een ver verleden was gedempt met bagger.

Sluitgat

Drie jaar later naderde het werk zijn voltooiing. De AKM stelde de Oranjesluizen op 18 maart 1872 om zes uur ’s ochtends open voor de scheepvaart. Helemáál klaar was de afsluitdijk nog niet: één ‘sluitgat’ was nog open. Het laatste zinkstuk werd begin juni neergelaten “met twee vlaggen, voor dat het naar de diepte ging”, zag de verslaggever van De Standaard. Terwijl eb en vloed door het opengebleven gat trokken, voerden schuiten aarde en zand aan. “In den avond van 4 Juni 1872 kwam de dichting van het IJ tot stand”, meldde de AKM trots, zij het ietwat voorbarig, want pas op 6 juni kwam de grond van het dijklichaam boven het water uit.

In augustus maakte Johan Conrad Greive een tekening van de afsluitdijk gezien vanaf de Paardenhoek. In het sluitgat is dan een lage dam zichtbaar. De definitieve oplevering was op 19 maart 1874. Toen boden de aannemers hun directiekeet te koop aan: “Inlichtingen te bekomen bij de Heeren VAN HATTEM [Van Hattum, red.], aan den Paardenhoek en M. D. BROEKMAN, te Neder-Hardinxveld. Het gebouw is tevens uitnemend geschikt voor Koffijhuis of soortgelijke affaire.”

De afsluiting van het IJ had inclusief de Oranjesluizen bijna f 4,5 miljoen gekost. De AKM klopte zich op de borst dat de afsluitdijk “zoodanige overmaat van sterkte gegeven was” dat de toekomst met vertrouwen tegemoet kon worden gezien. Er bleven echter ‘nazettingen’ optreden, door inklinking – de opgebrachte grond in het dijklichaam wordt compacter – en zetting – het in elkaar drukken van de onderliggende bodem. Twaalf jaar na het einde van de AKM in 1883 moest het provinciaal bestuur van Noord-Holland twee aanbestedingen doen voor “het op profiel brengen van een verzakt gedeelte van de afsluitdijk”.

Slib

Dezelfde problemen deden zich voor bij het tweede grote project: de strekdam langs de vaargeul in het Buiten-IJ. De afsluitdijk had een eind gemaakt aan de eb- en vloedstroom, maar de vaargeul van de Zuiderzee naar de Oranjesluizen slibde daardoor dicht. Een lange dam met daarlangs een makkelijk te onderhouden vaargeul kon uitkomst bieden: die vaargeul was smaller, waardoor het water sneller ging stromen, wat het dichtslibben afremde. Het contract voor deze 4300 meter lange dam ging opnieuw naar J.C. van Hattum. De dam was 800 meter gevorderd, toen er in februari 1891 ook weer ‘doorzakkingen’ optraden. Zeven boringen toonden aan dat het aangebrachte zand tot een maximale diepte van 22 meter beneden NAP was doorgedrongen, veel dieper dan gedacht. Er was vier tot vijf keer zoveel zand vereist als berekend en er waren extra zinkstukken en bermen nodig. De opleveringstermijn van 1 juli 1892 werd niet gehaald.

Drie keer is scheepsrecht: bij het derde grote werk in het IJ gebeurde hetzelfde. De gemeente en het Rijk besloten in 1886 een nieuw kanaal aan te leggen tussen de Lek en Amsterdam, het Merwedekanaal, dat uitkwam in het afgesloten IJ. Om dat mogelijk te maken, moest een stuk van de nieuwe afsluitdijk ten noordoosten van de voormalige Paardenhoek naar het oosten verlegd worden – precies het dijkdeel dat in 1872-1874 zo moeizaam tot stand was gekomen. “De aanleg dezer werken zal, vooral met het oog op den 7 M. dikken zeer slappen ondergrond in de Zuiderzee daar ter plaatse, zeer moeijelijk zijn, en veel tijd en geld kosten”, voorspelde de president van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, Jan Frederik Willem Conrad, dan ook op 9 februari 1886. Na de ervaringen bij de afsluitdijk viel opnieuw “een belangrijke wegzinking” te verwachten, waardoor een grote hoeveelheid zand nodig zou zijn. Zo ging het ook. In augustus 1888 was het werk grotendeels voltooid.

Oer-IJ

Stadsingenieur Jacob van Niftrik (1833-1910) betichtte in zijn ‘memoires’ het IJ van een “trouweloozen, modderigen ondergrond”. En de Engelse ingenieur Harrison Hayter (een compagnon van Sir John Hawkshaw) gebruikte in 1880 zelfs het woord treacherous – verraderlijk. Dat de IJ-bodem niet te vertrouwen was, was al langer bekend. Eerder in de 19de eeuw had de aanleg van de Westerdoksluizen ook problemen opgeleverd: de palen konden niet op stuit [tot op de zandlaag, red.] geheid worden, waarna het sluizencomplex op een andere plek, verder van het IJ, moest komen. Ook de aanleg van het Ooster- en het Westerhoofd aan weerszijden van het latere Centraal Station mislukte, terwijl het aangeplempte eiland “ontzettende hoeveelheden zand vereischt” had, aldus de zoon van Justus Dirks. Bij de bouw van het station en het viaduct over de Westertoegang traden verzakkingen op.

Pas bij de aanleg van de strekdam in het Buiten-IJ in 1893 daagde een idee van de mogelijke oorzaak: “Vermoedelijk is men hier gestuit op een zeer diepe en breede geul, die later is opgeslibt.” Een halve eeuw later was het landbouwkundig ingenieur Ali Riza Güray die dankzij bodemkartering in de IJ-polders en luchtfoto’s zicht kreeg op het verloop van een prehistorische geul, die hij Oer-IJ doopte. Hij toonde in 1951 aan dat vanaf de monding van de Utrechtse Vecht in het Almere (binnenzee ongeveer waar nu het IJsselmeer ligt) dit Oer-IJ naar de Noordzee had gekronkeld, een tientallen meters diepe getijdengeul. De stevige stroming had de rond Amsterdam aanwezige eerste zandlaag (en soms ook de tweede) weggespoeld. De geul was daarna geleidelijk dichtgeslibd met slappe kleilagen.

Leergeld

Sonderingen en boringen voor de aanleg van tunnels, de Schellingwouderbrug (over het Buiten IJ) en in het verlengde de Amsterdamsebrug (over het Amsterdam-Rijnkanaal) in de jaren vijftig en zestig vergrootten de kennis over de loop van de oude geul. De sondeergrafieken rond de Schellingwouderbrug en het Zeeburgereiland toonden ‘slappe lagen’ aan tot 26 meter en soms zelfs 30 meter onder NAP. De loop van het Oer-IJ verklaarde dus waarom er zulke enorme hoeveelheden zand in de verraderlijke en ‘trouwelooze’ bodem waren verdwenen: waar die geul had gelegen, was geen stabiele bodem te vinden.

De voltooiing van Zeeburgereiland kreeg zijn beslag vanaf eind 1893, bij het verdiepen van het Noordzeekanaal en het graven van havenbassins in de Stadsrietlanden (het begin van het Oostelijk Havengebied). Het opgebaggerde slib werd opgeslagen ten zuiden van de lange strekdam. Om te zorgen dat het daar bleef liggen, moest er een derde dijk komen aan de zuidkant. Voor zover bekend heeft de aanleg ervan geen moeilijkheden opgeleverd. Zo was het baggerreservoir van drie kanten ingedamd – en toen dat met slib gevuld was, lag er een nieuw eiland.

Maurits Insinger (1825-1891), directeur van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij en van het Amsterdamsch Entrepôt Dok, wist het al in juni 1869: “Iedere ingenieur die in het IJ heeft gewerkt, heeft leergeld moeten betalen.” Bij de aanleg van de dijken is voor de problemen met het Oer-IJ letterlijk ‘met goud betaald’: in 1866 kregen aannemers “ruim 4 tonnen gouds schadeloosstelling” wegens het vertraagd aanleveren door de AKM van de plannen voor de Oranjesluizen. Maar sindsdien wordt er rekening mee gehouden. Het ontwerp van IJburg in het IJ-meer is gebaseerd op de loop van de geul: de eilanden zijn precies naast de loop van de geul gedrapeerd. Ook voor de nieuwbouw op het Zeeburgereiland houdt men de ‘fossiele’ geul in de gaten.

Tekst: Alfred Bakker

Beeld: Stadsarchief Amsterdam. De aanleg van de kisdam voor de Oranjesluizen, september 1869. Tussen de heipalen in het midden door is de Shellingwouderkerk zichtbaar. Vervaardigd door Pieter Oosterhuis.

Juni 2021

Delen:

Buurten:
Oost
Dossiers:
Architectuur
Editie:
Juni
Jaargang:
Rubriek:
Verhaal
Tijdperk:
1800-1900 1900-1950 1950-2000 Vanaf 2000