Paul van Vlissingen en zoon. Ondernemers in stoom

Hij was bevlogen, wispelturig en een doordouwer. Met die eigenschappen wist Paul van Vlissingen de eerste stoomindustrie van Nederland op te starten.  

Het is elf uur in de avond, 30 januari 1867. Amsterdam wordt opgeschrikt door een vuurgloed in het oostelijk havengebied. ‘Een der grootste industriële etablissementen te Amsterdam is gister avond door een vreesslijke ramp getroffen,’ schijft het Zuid-Hollands Dagblad: de ‘oude fabriek’ van de Koninklijke Fabriek voor Stoom- en andere Werktuigen Paul van Vlissingen & Dudok van Heel op Oostenburg staat in lichterlaaie.  

Er is geen redden aan. Het toegesnelde werkvolk, dat veelal in de directe omgeving van de Fabriek woonde, zag dat de brandweer met de stoombrandspuit van de stad niet veel meer kon doen dan voorkomen dat het vuur oversloeg naar de werkplaatsen op het achterterrein. Om 1 uur ’s nachts stortte de voorgevel met donderend geweld in.  

De ravage was enorm. Het ‘geheugen’ van de fabriek – de modellenkamer en de administratie – was verloren gegaan. Maar het was ook een financiële klap: voor de wederopbouw moest een grote lening worden aangegaan en de toch al penibele kas van het bedrijf worden aangesproken.  

De Fabriek was een icoon in de stad. Toen enkele jaren eerder op 16 november 1863, ter gelegenheid van de viering van vijftig jaar vrijheid, een feestelijke optocht van vierduizend mensen door de stad trok, was een kwart daarvan werkzaam bij de Fabriek. Voorop tien leerlingen, gevolgd door de modelwerkers, draaiers, bankwerkers, koperslagers, vuurwerkers, gieters, ketelmakers scheepmakers en sjouwers. Ook het personeel van ijzerpletterij De Cycloop en de werklieden die werkten aan het Paleis voor Volksvlijt liepen mee. Ze schaarden zich achter banieren waarop hun werkplaatsen waren afgebeeld, en hadden een speciaal voor de gelegenheid vervaardigde gelakte pet op. 

Amsterdam-Hamburg
Ten tijde van het drama was de stichter van de Fabriek, Paul van Vlissingen nog in leven. Bijna een halve eeuw eerder, in 1825, toen er in Nederland nog vrijwel nergens sprake was van stoomenergie, was hij begonnen met de oprichting van een stoomvaartmaatschappij. Van Vlissingen pakte het groots aan. Met zijn Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij (ASM) opende hij lijnen op Zaandam, Harlingen en Kampen en een sleepdienst in Den Helder.  

Beeld: Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen, het latere Werkspoor. Collectie Stadsarchief Amsterdam

Ontdek Ons Amsterdam

Wil jij alles weten over de fascinerende geschiedenis van Amsterdam?

Abonneer je Arrow right Geef cadeau Arrow right

Hij begon de eerste overzeese stoomvaartlijn van Nederland: Amsterdam-Hamburg. Voor deze nieuwigheid moest hij investeerders vinden, en vakkennis. Zelf had hij die niet, maar als starter was Van Vlissingen een echte doordouwer. Voortdurend dreigde faillissement. Als iets er niet was en hij had het nodig, loste hij het zelf op. Dus haalde hij dertig Engelsen naar Amsterdam, die hun kennis moesten overdragen aan Nederlandse werklieden.  

Toen bleek dat zijn stoomboten geregeld met reparaties te kampen hadden en er geen onderdelen te krijgen waren, begon hij in 1828 samen met een jonge Rotterdamse investeerder, Bram Dudok van Heel, een stoommachinefabriek op Oostenburg. De eerste stoommachine van Amsterdam werd daar operationeel. 

Al snel merkte hij dat de fabriek te veel capaciteit had voor de stoommachines van zijn eigen schepen en ging hij op zoek naar andere mogelijkheden. Wat kun je nog meer doen met een stoommachine? Suikerplantages in Suriname en Nederlands-Indië bleken een willige markt voor suikerpannen, en toen de stoomtrein zijn intrede deed werd er een hele serie ‘stoomslepers’ in de Fabriek gebouwd.  

De grootste uitdaging in de jaren veertig was het bouwen van ijzeren stoomschepen. Van Vlissingen bouwde daarvoor een eigen scheepswerf, en een paar jaar later liepen daar de eerste ijzeren schroefstoomschepen van Nederland van stapel. 

Standbeelden 
Paul van Vlissingen liet zich kennen als een bevlogen maar wispelturige ondernemer die zich niet de tijd gunde om te focussen en overal instapte. Toen een Zeeuws comité een standbeeld wilde laten gieten van Michiel de Ruyter liet Van Vlissingen zich ook die kans om iets nieuws te doen niet ontnemen. De schepping van beeldhouwer Louis Royer werd door de gieters van de fabriek uit één stuk gegoten en in 1843 in Vlissingen onthuld. Al snel volgde het beeld van Willem van Oranje voor het Plein in Den Haag.  

Toch had Van Vlissingen wel degelijk een visie. Hij ergerde zich aan de Nederlandse liberale regeringen die voortdurend de handel de hand boven het hoofd hielden en de industrie achterstelden. Hij was tegen ongebreidelde vrijhandel en vóór het heffen van invoerbelastingen, die nodig waren om de ontluikende industrie zich te laten ontwikkelen. Als die sterk genoeg was, kon die met de Engelse concurreren. Zijn grote voorbeeld was Groot-Brittannië waar handel en industrie met elkaar in balans waren. Wat zou handelshaven Liverpool zijn zonder de industrie in de Midlands? Hij richtte zich in felle brochures tot regering en overheden. ‘Wanneer ontwaken wij uit onze doodelijke slaap!’  

De Fabriek op Oostenburg was een vaste bezoekplaats voor het stadsbestuur als hoogwaardigheidsbekleders of buitenlandse delegaties Amsterdam aandeden. Zoals in 1862, toen een Japanse delegatie de stad bezocht. Attent had de directie fotograaf Pieter Oosterhuis gevraagd het bedrijf en een aantal producten te fotograferen zodat de Japanners bij terugkeer een fotoalbum als aide memoire hadden. Dat kon immers opdrachten opleveren en opdrachten waren nodig, want eind jaren zestig had het bedrijf het moeilijk. Met name Britse concurrentie kwam bij de openbare inschrijvingen voor grote werken telkens weer als voordeligste uit de bus.  

Drijvend droogdok 
Begin vijftig droeg Paul het stokje over aan zijn zoon, Paul C. van Vlissingen. Onder leiding van zijn zoon, de ‘oude’ Bram van Heel en diens twee zonen werden de projecten steeds groter. Het eerste ijzeren drijvende droogdok ter wereld, bestemd voor Batavia; schroefstoomboten voor Belgische en Egyptische reders; de ijzerconstructie van het Paleis voor Volksvlijt. 

Groot was de vreugde toen de Fabriek erin slaagde de levering van de stalen bovenbouw voor de spoorbrug over het Hollands Diep bij Moerdijk in de wacht te slepen. Een megaklus. De directie moest in Den Haag uitleg komen geven aan de minister. De ingenieurs van het bedrijf bleken een nieuwe methode ontwikkeld te hebben om de brugdelen op de steunberen te plaatsen.  

Nadat het ijzerwerk (6,5 miljoen kilo) in Amsterdam in de eigen pletterij tot plaatstaal was verwerkt, werden de brugdelen stuk voor stuk bij het Hollands Diep in elkaar gezet. Daarvoor werd een klein dorp voor de werklieden gebouwd. Met lichters werden de brugdelen vervolgens één voor één bij hoog water tussen de steunberen gevaren waarna ze bij afgaand tij op hun plek konden zakken. Een vernieuwende en kostenbesparende aanpak. Eind 1871 was de langste overbrugging van Europa gereed. De opdracht was tot een goed einde gebracht – maar de fabriek was failliet!  

Too big to fail 
Er is veel gespeculeerd hoe dit kon gebeuren. Een samenspel van omstandigheden ligt voor de hand. Door de brand in Amsterdam en de snelle herbouw was de liquiditeit al gevaarlijk laag. In 1870 brak bovendien de Frans-Duitse oorlog uit. Cruciale kennis verdween uit de Fabriek toen een aantal werklieden werd gemobiliseerd. Vertragingen traden op; bij de bouw van het schip Stella voor de KNSM betekende dat dat enkele voorschotten niet werden uitbetaald. Een andere tegenslag was dat de suikerfabriek bij Halfweg, waaraan een stoominstallatie was geleverd, niet solvabel bleek.  

Een ramp dreigde. Banken waren er nog nauwelijks, wel 433 particuliere aandeelhouders: het overgrote deel van de Amsterdamse grachtengordel met namen als Wickeford, Insinger, Van Lennep of Van Loon – veelal meerdere familieleden. Van de Van Eeghens hadden liefst vijftien familieleden aandelen in de Fabriek.  

Maar veel erger was dat het faillissement 6000 monden bedreigde, de gezinnen van 1300 arbeiders, allemaal afhankelijk van de Fabriek. ‘Van Vlissingen’ was ‘too big to fail’, vond ook het stadsbestuur. Met name wethouder A.C. Wertheim spande zich in voor een doorstart. Dat lukte: als Kon. Fabriek voor Stoom- en andere Werktuigen – zonder de namen van de stichters Van Vlissingen en Dudok van Heel, en met een nieuwe directie.  

Paul C. Van Vlissingen en Dudok van Heel traden terug. Beiden waren ook persoonlijk aansprakelijk. Van Heel trok zich terug in het Gooi. Paul emigreerde met zijn gezin naar de Verenigde Staten om op de prairies van Minnesota een graanboerderij te beginnen. Een keihard pioniersbestaan voor de man die in Amsterdam tot de rijksten van het land had behoord. Het avontuur mislukte en hij eindigde zijn loopbaan als suppoost in het Stedelijk Museum (het huidige Frans Halsmuseum) in Haarlem, waar hij in 1906 overleed.  

Stork 
Vanaf 1891 werd de fabriek na weer een dreigend faillissement voortgezet met hulp van de machinefabriek Stork, als ‘Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel’, kortweg ‘Werkspoor’. Rond 1900 bouwde architect Van Gendt drie enorme werkhallen voor de productie van treinstellen, locomotieven en scheepsmotoren. Op Oostenburg werden daarna ook automobielen, radarinstallaties en ultracentrifuges gebouwd.  

In 1989 werd Stork-Werkspoor-Diesel overgenomen door het Finse concern Wärtsila; tien jaar later vertrok het bedrijf definitief van het Oostenburgereiland. De buurt verzette zich daarna met succes tegen sloopplannen; sinds 2001 is een groot deel van het complex een rijksmonument.  

Delen:

Buurten:
Centrum
Dossiers:
Economie
Editie:
December
Jaargang:
Rubriek:
Verhaal
Tijdperk:
1800-1900

Gerelateerd

Hoop voor kapiteins
Hoop voor kapiteins
Verhaal 1 december 2021