'Ondergrondsch snelverkeer'?!

De aanleg van de Amsterdamse metro heeft een verrassend lange voorgeschiedenis. We gaan terug naar 1883. Op 19 februari stelde de directeur van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, W.K.M. Vrolik, de gemeenteraad voor om op korte termijn in Amsterdam een stadsspoorweg aan te leggen, op enkele meters boven de grond door een deel van de oostelijke wijken. Veel Amsterdammers waren enthousiast. De directeur van Publieke Werken, Johan Schuurman, liet weten dat het plan van groot belang kon zijn en de stad niet zou ontsieren. Vroliks voorstel leidde tot niets.

Een tweede Amsterdams metroplan dateert uit de jaren twintig van de 20ste eeuw. Het was een initiatief van de twee socialistische raadsleden Zeger Gulden (1875-1960) en Emanuel Boekman (1889-1940) op 4 december 1922 voor een ondergrondse railverbinding in de binnenstad. De wethouder van Publieke Werken Joannes ter Haar (1868-1941) reageerde: "De heer Gulden heeft het denkbeeld van het ondergrondsche snelverkeer in den Raad geopperd. Men heeft om het idee gelachen, waarop de heer Gulden verklaarde, dat het best voor verwezenlijking vatbaar is. Is dit inderdaad het geval? [...] Indien op een diepte van 17 ½ M. beneden A.P. een tunnel onder het IJ aangelegd kan worden, kan ook op 10 M. beneden A.P. in de stad een weg onder den grond aangebracht worden. Die weg zal natuurlijk niet gezocht moeten worden onder de heipalen, doch langs de meest geschikte wegen, b.v. onder de Leidsche Gracht. Doch, al zal het technisch mogelijk zijn, daarmee is nog niet gezegd, dat het noodig is en dat het geld er voor is." Het woord 'metro' is overigens in de stukken uit die tijd niet te vinden; men sprak van 'ondergrondse spoorweg', 'tramtunnel' of 'stadsspoorweg'.

Onaangenaam
Publieke Werken stelde een rapport op. Een spoorlijn van tien kilometer zou f 50 miljoen kosten. De hoogte van het bedrag (omgerekend naar nu meer dan € 800 miljoen) was genoeg om het plan in de ijskast te doen belanden. De raadscommissie vond het niet verantwoord om uitgaven te doen die de pan uitrezen. Ook waren de raadsleden ervan overtuigd dat ondergronds transport onaangenaam was. Alleen als het echt niet anders kon, was het een optie, maar dat zagen ze in de hele 20ste eeuw niet gebeuren. Tien jaar later kwam het voorstel uit 1922 nog eens ter sprake bij de behandeling van het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP), het stedenbouwkundige plan van Cornelis van Eesteren voor de westelijke uitbreiding van Amsterdam. De verantwoordelijke wethouder, Monne de Miranda, benadrukte nog eens dat een ondergronds stadsspoor wel technisch te doen was, maar financieel onhaalbaar.

Maar na de Tweede Wereldoorlog kregen die oude plannen een nieuwe kans. Het autoverkeer in de binnenstad werd een steeds groter probleem. Bredere wegen en beter openbaar vervoer waren mogelijke oplossingen. In 1956 kwam er een Commissie Verkeer en Vervoer onder voorzitterschap van de oud-directeur van Publieke Werken J.W. Clerx om de mogelijkheid van "de aanleg van een ondergrondse spoor- of tramweg" te bekijken. Befaamde stadsplanners als Cornelis van Eesteren, Jacoba Mulder en Anton de Gier maakten er deel van uit. Vier jaar later lag er een 60 pagina's dik rapport met als titel Het stedelijk openbaar vervoer in de agglomeratie Amsterdam. De aanloop naar de metrobouw was ingezet.

Loftrompet

De nota blies de loftrompet over de perspectieven van "een systeem van ondergronds railvervoer". De hoofdstructuur van het vervoerssysteem moest 'radiaal' worden, om de grote verkeersstromen – vooral woon-werk – naar het stadscentrum aan te kunnen. Buiten de dichtbebouwde stadsdelen konden railverbindingen op verhoogde banen komen. De aanbevelingen waren heel concreet: "Voor de Oostlijn is een tracé vanaf het Centraal-Station via een ingrijpende doorbraak door de Nieuwmarktbuurt de aangewezen route. Op den duur moet er ook een stamlijn naar Noord worden aangelegd met een tunnel onder het IJ. Het stelsel van onafhankelijke railverbindingen dient op lange termijn te worden gecompleteerd door twee ringlijnen (zogeheten tangentiële sporen), namelijk één langs de Singelgracht en één langs de ringspoorbaan, die in een grote boog rondom de naoorlogse nieuwbouwwijken loopt."

De commissie overwoog om de ondergrondse onder de paalfunderingen van de huizen aan te leggen, op maar liefst 25 à 30 meter diepte. Maar dat maakte de aanleg van de tunnelbuizen en van de stations met lange roltrappen al te kostbaar. Het alternatief was: minder diep en onder een aantal radiaal liggende straten en grachten door de binnenstad, zoals de Weesperstraat, de Vijzelstraat, de Rozengracht, de Elandsgracht, de Leidsegracht en de Reguliersgracht.

Makkelijk werd de aanleg daarmee niet, besefte de commissie. De binnenstad had het karakter van een monument, dat in principe gespaard moest blijven. Forse doorbraken en het dempen van grachten waren niet toelaatbaar. Dat wil zeggen: met uitzondering van de Nieuwmarktbuurt, waar veel huizen "klaarstonden om gesloopt te worden". Zo schreven Clerx en de zijnen een beginselprogramma dat een blijvend stempel ging drukken op de komst van de Amsterdamse metro – en meer dan een halve eeuw later leidde tot de aanleg van de Noord/Zuidlijn.

Tegenspraak

Hun conclusie vond een gretig gehoor bij B&W. De volgende stap was een ambtelijk Bureau Stadsspoorweg, dat er in 1963 kwam. W. Ybema (directeur Gemeentevervoerbedrijf) en Albert van Walraven (directeur Publieke Werken) kregen de leiding. Sinds de Tweede Wereldoorlog had de Dienst Publieke Werken een bijna onaantastbare positie: een "staat binnen de stad", aldus critici, waar de politiek machteloos tegenover stond. Het adagium was: "De dienst is blijvend, de wethouders zijn louter een incident."

Alle naoorlogse sociaaldemocratische wethouders van Publieke Werken – onder wie Jonas van der Velde (1948-1953), Joop den Uyl (1962-1965) en Roel de Wit (1965-1970) – volgden de ideeën van de dienst. Rationaliteit en doelmatigheid gingen boven traditie en esthetische overwegingen. B&W en de gemeenteraad liepen niet zelden achter de door PW gecreëerde feiten aan. Het Bureau Stadsspoorweg verwachtte dan ook geen tegenspraak. De Amsterdammers moesten begrijpen: dit was het beste voor de stad.

Maar de bezwaren kwamen er wel – en veel. Het begon er in april 1967 mee dat de Amsterdamse heemschutverenigingen – de Bond Heemschut, het Genootschap Amstelodamum, het Koninklijk Oudheidkundig Genootschap en de Vereniging Hendrick de Keyser – hun bezorgdheid uitspraken over de sloopplannen, omdat de schoonheid van de binnenstad werd bedreigd. Het Amsterdamse bedrijfsleven vreesde voor het 'Coolsingeleffect': ondernemers en winkeliers waren er ongerust over dat – zoals in Rotterdam was gebeurd – door de bouw van caissons hele stukken van de stad geruime tijd onbereikbaar raakten. En stevende de stad met dit megaproject niet op een financieel failliet af? Twee alternatieven – 'zwaardere' tramlijnen ("tram in tunnel") en een ringlijn om het centrum door de Singelgracht – werden door B&W terzijde gelegd.

Toon

De apotheose naderde. Op 15 en 16 mei 1968 moest de gemeenteraad beslissen over de vraag of de metroplannen konden doorgaan. B&W had alle vertrouwen in de uitslag, de verse burgemeester Ivo Samkalden voorop. Wethouder Roel de Wit wees er op dat de metrovoorstellen niet uit lucht kwamen vallen, maar al sinds jaren in ambtelijke commissies waren voorbereid en publiek gemaakt in de huis-aan-huis verspreide Plan Stadsspoor-krant in een oplage van 300.000 exemplaren. Het stadsbestuur sloeg een gewichtige, zo niet dreigende toon aan: "Dit besluit mag worden gerekend tot de belangrijkste beslissingen waarvoor het gemeentebestuur zich sedert de Tweede Wereldoorlog gesteld heeft gezien." De bevolking mocht veel voorspoed van een positief raadsbesluit verwachten.
Het plan omvatte vier lijnen, met stations op circa 900 meter van elkaar, in de buitenwijken iets meer. De Oostlijn was de eerste, om de Bijlmer te ontsluiten. De metro ging tijdens het spitsuur per stamlijn 20 à 25.000 passagiers vervoeren, met treinen die elke twee à drie minuten reden. Het wonder zou zich over vijf jaar voltrekken, deelde de krant vol vertrouwen mee; het hele project van de vier lijnen kon in 2000 klaar zijn. De overlast bleef beperkt: "Langdurig openliggende bouwputten moeten worden vermeden, geen stad overhoop dus." Over het graven werd geen woord gezegd.
Al met al maar kregen de Amsterdammers slechts zes weken de tijd vóór de raadszitting en te vergelijken viel er niets, want in de Stadsspoor-krant ontbraken mogelijke alternatieven. Slechts met de grootste moeite liet B&W zich ervan overtuigen dat er meer gelegenheid moest zijn om opinies te kunnen uiten over de stadsspoorplannen. Pas na lang aandringen van raadsleden van de PSP, de Boerenpartij en de KVP besloot het college tot een tweede hearing, maar niet algemeen toegankelijk zoals de eerste. Alleen belangenorganisaties uit de burgerij waren welkom.

Reuzeoverwinning

De Amsterdammers waren helemaal niet overtuigd van het nut van een metro, bleek uit een enquête onder 1063 personen die het Algemeen Handelsblad op 11 mei, daags voor het grote raadsdebat, publiceerde. Een overweldigende meerderheid van 76,6 % sprak zich uit tegen de plannen van het Bureau Stadsspoorweg.

Het grote raadsdebat nam twee volle middagen en avonden in beslag. B&W stelde voor om te beginnen met de aanleg van het oostelijk deel van de eerste Oost-Westlijn (de Oostlijn), vanwege de grootschalige woningbouw in de Bijlmermeer en omdat deze lijn het kortste ondergrondse traject had. De aanlegkosten van de Oostlijn werden geschat op rond f 250 miljoen. Het stadsbestuur bezwoer dat het alles in het werk zou stellen om de bouwoverlast te beperken en de monumenten zoveel mogelijk te sparen: "De aanleg van de lijnen, zoals ook uit de technische voorstudies is gebleken, kan zonder gevaar voor de aanliggende bebouwing plaats vinden, terwijl het amoveren (= verwijderen) van panden in de binnenstad tot een minimum beperkt kan blijven. In dit verband kan worden medegedeeld, dat voor de Noord-Zuidlijn geen enkel monument hoeft te worden geamoveerd, voor de Oostlijn vijf, voor de Westlijn 33 en voor de tweede Oost-Westlijn ook geen enkel. Bovendien kunnen de monumenten worden herbouwd."

De eindstemming leverde een voorspelbare reuzeoverwinning op voor B&W: met 38 tegen drie stemmen ging de raad akkoord. Wethouder Roel de Wit heeft later meerdere keren gezegd dat dit besluit het belangrijkste was uit zijn periode als Amsterdamse bestuurder. De bouw begon in 1970, toen staatssecretaris Mike Keyzer van Verkeer en Waterstaat op het Rhijnspoorplein de eerste paal sloeg.

Verdeeldheid

De aanleg van het ondergrondse gedeelte in de Nieuwmarktbuurt ging gepaard met grootschalige sloop, door de bovengrondse bouwmethode met grote betonnen caissons, die werden afgezonken. Bovendien werkte de gemeente aan de aanleg van een vierbaans autoweg dwars door de buurt, die niet doorging toen de raad zich op 5 januari 1972 tegen de sloop van het monumentale 17de-eeuwse Huis De Pinto keerde – dat stond middenin het wegtracé.

Het verzet tegen de aanleg van de Oostlijn mondde uit in de Nieuwmarktrellen. Dieptepunt was een mislukte bomaanslag in 1975 door een radicaal-rechtse groepering, bedoeld om de anti-metroactivisten in diskrediet te brengen. De kostenoverschrijdingen rezen de pan uit. Op 8 mei 1973 stuurde B&W een nota aan de raad over een prijsverdubbeling tot f 815 miljoen (uiteindelijk bedroegen de kosten € 2,5 miljard). Had de almachtige dienst Publieke Werken dit alles nou niet lang en breed kunnen zien aankomen?

De Amsterdamse politiek raakte tot op het bot verdeeld. De CPN (twee wethouders) stond wegens het belang van de werkgelegenheid vierkant achter de metroplannen, maar de andere partijen kregen spijt van hun dadendrang. De PPR – onder aanvoering van wethouder Roel van Duijn – en de PSP ondersteunden de tegenstanders van de massale sloop in de Nieuwmarktbuurt volmondig, terwijl de VVD en D'66 twijfelden en aandrongen op zorgvuldig overleg met de buurtbewoners. Binnen de Amsterdamse PvdA woedde een harde strijd tussen de voor- en tegenstanders. Een sterke minderheid in de fractie probeerde wethouder Han Lammers en burgemeester Ivo Samkalden van hun standpunt af te halen. Ook het partijgewest Amsterdam keerde zich tegen de Oostlijn: de gewestelijke vergadering aanvaardde op 3 november 1974 een motie om de lijn bij het Waterlooplein te stoppen en niet door te laten lopen naar het CS.

Salomonsoordeel

Uiteindelijk velde de gemeenteraad een salomonsoordeel: de Oostlijn afbouwen, maar geen verdere metrolijnen meer. Ook minister Tjerk Westerterp van Verkeer verbood de aanleg van nieuwe metrolijnen, gezien de enorme kostenoverschrijding. Het eerste deel van de Oostlijn werd in oktober 1977 in gebruik genomen. Sindsdien was het woord 'metro' ruim twintig jaar taboe in Amsterdam. Tot er een nieuwe generatie plannenmakers aantrad – en de stad opnieuw in de wurggreep van een metroproject belandde.