Onder de Amstel kijken

Gawronski maakte zo’n vijftien jaar geleden al naam met zijn speurwerk naar het in 1788 bij Hastings gezonken VOC-schip Amsterdam, waarvan nu een replica ligt bij het Scheepvaartmuseum. Vorig jaar volgde hij drs. Jan Baart op als hoofd van de ‘archeologische dienst’, zoals zijn team doorgaans wordt aangeduid, al is het nooit een zelfstandige dienst geweest. Tot vorig jaar was het een afdeling van de Dienst Amsterdam Beheer, nu is het één van beide ‘poten’ van het Bureau Monumenten & Archeologie, rechtstreeks ressorteert onder cultuurwethouder Hannah Belliot. In 1998 publiceerde de Directie Noord-Zuidlijn een boekje van drs. Jørgen Veerkamp, destijds vrijwilliger en nu staflid bij de afdeling Archeologie. Het heette Mammoeten in Amsterdam. Een arcehologische verkenning langs de Noord/Zuidlijn en is helaas alleen nog antiquarisch verkrijgbaar. Het levert een schat aan informatie over de oudste geschiedenis van Amsterdam. Het inleidende hoofdstuk over de geologische geschiedenis van Amsterdam begint 2,5 miljoen jaar voor Christus! De in de titel beloofde mammoeten komen ‘pas’ zo’n 50.000 jaar voor Christus ten tonele. Nadat Veerkamp de vorming van het Oer-IJ en de Oer-Amstel (3000-700 voor Christus) heeft besproken, de grote overstromingen eind 12de eeuw, en de eerste bewoning omstreekst 1200 of iets later, behandelt hij, in gedachten meereizend van noord naar zuid, per gepland metrostation de geschiedenis van de betreffende locatie: Buikslotermeerplein, Johan van Hasseltweg, Centraal Station, Rokin, Vijzelgracht, Ceintuurbaan, Europaplein en Zuid/WTC. Maar dat betekent niet dat de archeologen nu op al die plekken diepgravend onderzoek gaan verrichten, legt afdelingshoofd Jerzy Gawronski ons uit in zijn sfeervolle werkruimte in de oude doodgraverswoning van de Noorderkerk op de Noordermarkt. “In hoofdzaak beperken we ons tot twee plekken: de ‘startschat’ in het water van het Damrak en het metrostation Rokin. En bovendien interesseren ons eigenlijk alleen de eerste twaalf meter onder het straatniveau, want tot die diepte kunnen we sporen van menselijke activiteit verwachten. Kijk, ook elders op de route is misschien wel eens iets te vinden, maar weinig om er veel geld en energie in te steken. Om te beginnen met Noord: daar wordt nauwelijks gegraven. De metro loopt hier bovengronds; pas vrij dicht bij het IJ daalt ze af in een tunnelbak onder het water door.” Goed, maar hoe zit het dan met station Vijzelgracht? Dat ligt wel degelijk ondergronds, dus er moet diep gegraven worden. Het ligt in een historisch interessant gebied, het tweede deel van de grachtengordel, dat vanaf 1662 werd aangelegd. “Dat is waar,” zucht Gawronski, “maar die Vijzelgracht is een kunstmatig gegraven kanaal door het veen. Bij dat graven zijn de sporen van oudere situaties ongetwijfeld vernietigd. En die 17de-eeuwse gracht is in 1933 weer volgestort met puin, om er een autostraat van te maken.” Zou station Ceintuurbaan dan niet een interessant onderzoeksterrein kunnen zijn? Nergens wordt zo diep gegraven als hier! Gawronski: “Ja, maar dit was eeuwenlang gewoon polderland. Als er al ergens een ontginningsterpje geweest is, dan ligt dat hooguit vijf meter diep. Maar enfin: als er door een bouwvakker toch iets ongewoons wordt aangetroffen, dan worden we natuurlijk meteen gebeld!”

Oude scheepswrakken

Nee, het echt interessante bodemonderzoek, daarvoor moet je zijn tussen het Centraal Sation en het Spui. Allereerst onder het Centraal Station zelf, waar de metrotunnel in caissons wordt gebouwd. Hier wordt gegraven onder de bodem van het IJ, dat oorspronkelijk nog veel breder en wilder was: het was tot het begin van onze jaartelling rechtstreeks verbonden met de Noordzee en sinds de Middeleeuwen met de Zuiderzee. En hier lag de oudste Amsterdamse zeehaven. Maar belangwekkende vondsten zijn hier alleen op grote diepte te verwachten. Want toen in 1872 de voorbereidingen werden getroffen voor de aanleg van het Centraal Station (waarvoor drie kunstmatige eilanden zouden worden aangeplempt), werd allereerst het IJ op deze hoogte uitgebaggerd tot op ruim vijf meter onder NAP. En ook het Open Havenfront, die overgebleven plas voor het station, is altijd uitgebaggerd geweest, in het kader van het gewone havenonderhoud. Gawronski: “Maar ja, het is best mogelijk dat op wat grotere diepte nog oude scheepswrakken te vinden zijn. We weten dat vanaf de 15de en 16de eeuw wrakken stelselmatig werden verwijdered. Maar of dat voor die tijd ook gebeurde, weten we niet. Het kan best zijn dat men ze gewoon liet liggen, als ze zo ver waren weggezakt dat niemand er last van had.” Heel spannend wordt zeker het onderzoek bij de bouw van de startschacht. Dat is de diepe bouwput in het water van het Damrak vanwaaruit de kolossale boormachine over een jaar of twee de metrotunnel naar Amsterdam-Zuid gaat boren. De schacht (tussen Prins Hendrikkade en Mandenmakerssteeg, tegenover het Victoria Hotel) wordt aangelegd door allereerst metalen damwanden in de bodem van het ‘natte Damrak’ te slaan. Daarna worden het water en het natte bodemzand uit de zo gevormde bak gezogen. Vervolgens worden de onderdelen van de (70 meter lange!) boor vanuit Duitsland hierheen gebracht en in de schacht in elkaar gezet, waarna – in 2006 – het boren kan beginnen. Bij het aanbrengen van de damwanden en het geleidelijk wegzuigen van de natte bodem wordt geprobeerd de opbouw van die bodem in kaart te brengen: hoe diep ligt de klei, hoe diep het veen, hoe diep het zand Daarbij blijkt hopelijk hoe diep de bodem van de middeleeuwse Amstel lag, hier aan de kop van het Damrak. Er is nog wel een probleempje: waar de startschacht moet komen, ligt nu nog de Nieuwe Brug, die het Victoria Hotel verbindt met de kop van de Zeedijk. Geen punt: die brug wordt tijdelijk afgebroken; alle verkeer moet intussen over de bredere en modernere brug iets te noorden ervan, langs de Prins Hendrikkade. De tijdelijk afgebroken brug heeft overigens een lange historie. De oudst bekende voorloper van deze Nieuwe Brug wordt al vermeld in een document uit 1385 en waarschijnlijk is ze zelfs nog een halve eeuw ouder. Zoals de naam al aangeeft, was het niet de oudste brug over het Damrak: dat was de Oude Brug, dichter bij de Dam, waaraan nog steeds de naam Oudebrugsteeg herinnert. De Nieuwe Brug was eerst van hout, in de 17de eeuw kwam er een stenen brug, die nog meermalen werd vernieuwd. Of er bij de bouw van de startschacht nog sporen van de vorige Nieuwe Bruggen zullen worden gevonden, durft Gawronski niet te zeggen. “Ik denk dat steeds als de brug werd herbouwd, de vorige versie grondig werd afgebroken. Maar het is natuurlijk mogelijk dat er hier en daar wat oude funderingsresten zijn overgebleven. En misschien ontdekken we wel dat de eerste Nieuwe Brug niet precies op dezelfde plek lag als die van nu, maar bijvoorbeeld iets meer landinwaarts.”

Huisraad op de rivierbodem

De tweede belangrijke onderzoekslocatie wordt de bouwput voor metrostation Rokin. Dat komt te liggen tussen Dam en Spui, op het huidige parkeerterrein, waar tot de jaren dertig nog water lag. Het voorbereidende werk is daar al begonnen: het verwijderen van obstakels en het maken van de ‘diepwanden’ waartussen het station gebouwd gaat worden. Om die wanden te maken wordt allereerst een diepe sleuf gegraven. De aarden wanden van die sleuf worden verstevigd met een vloeistof die Bentoniet heet. Daarna wordt een ijzeren bewapening (soort hekwerk) in de sleuf neergelaten en wordt de sleuf van onderop gevuld met beton. Zo ontstaat een wand van gewapend beton. Als de wanden klaar zijn (begin 2004), wordt er een betonnen dak bovenop gebouwd. En daarboven wordt dan het wegdek weer gesloten, zodat het verkeer er weer overheen kan. Onder de grond gaat het werk intussen verder: onder het dak wordt de grond laag voor laag weggegraven tot aan de voet van de diepe tunnelwand. Eindresultaat is een kolossale lege doos van beton waarbinnen het metrostation met al z’n perrons en roltrappen gebouwd kan worden. Bij al die werkzaamheden (maar vooral bij het afgraven) zullen de archeologen zoveel mogelijk aanwezig zijn. Er moet van alles worden opgemeten en getekend, de grond moet worden gezeefd, de vondsten moeten worden verzameld, geborgen en gedocumenteerd. “Dat zal nog heel wat overleg en improvisatie vergen”, verzucht Gawronski. “Er is heel weinig ruimte, dus je loopt al snel in de weg. En er is ook verdomd weinig tijd. Maar ach, we komen er wel uit.” Wat nu het Rokin heet, hoorde oorspronkelijk bij de Oer-Amstel, de natuurlijke veenstroom die in het brede Oer-IJ uitmondde. Maar op een gegeven moment, in de tijd dat de losse terpen op de westoever aaneengroeiden tot een dijk (Nieuwendijk/Kalverstraat) en even later op de westoever (Warmoesstraat/Nes) iets soortgelijks gebeurde, werden beide Amsteldijken verbonden door een dam – dé Dam. In de Amstel achter de dam (het Rokin dus) drongen eb en vloed niet meer door en het water werd er steeds minder zout. Het werd een rustig binnenhaventje. “Toen de eerste Rokin-bewoners hier neerstreken, was natuurlijk ook het Rokin, net als het Damrak, veel breder dan nu,” zegt Gawronski met een breed armgebaar. “Je kan het je moeilijk voorstellen. Aan de ene kant lag de oever langs de Kalverstraat (de huizenrij aan de oostkant van die straat moet je dus even wegdenken) en aan de andere kant bij de Nes. Maar omdat er steeds meer behoefte was aan ruimte voor huizen en voor kaden werd de rivier keer op keer versmald, door aanplempingen. De eerste tijd na 1200 moet je je de oever nog voorstellen als glooiend land, met veel riet langs de waterkant, zoals nu in de Betuwe. In de 14de eeuw werd een deugdelijke beschoeiing met paaltjes aangebracht, maar pas in 1526 werd een echte stedelijke kade langs het water gebouwd.” Dat proces was al aardig te reconstrueren bij de opgravingen in 1979-1980 op het terrein van het afgebrande Hotel Polen, tussen Rokin en Kalverstraat, ten zuiden van de Papenbroekseeg, en in 1987-1988 bij het onderzoek aan de oostkant van het Rokin bij de Nes, voorafgaand aan de bouw van de nieuwe bank van Pierson, Heldring & Pierson. Gawronski: “Je kon toen ook goed zien dat de natuurlijke over van de rivier aan de landzijde glooiend begon, maar daarna, onder water, steeds steiler werd. Dat kwam waarschijnlijk door de legendarische overstromingen van 1170, toen ook het IJ in een klap veel breder werd. De vloed drong toen krachtig door tot diep in de zijrivieren en daardoor werd op de bodem van de Amstel een heel stuk veenlaag weggeslagen. Omdat de Amstelbedding sindsdien zo sterk helde, is het waarschijnlijk dat voorwerpen die in het water vielen, waarschijnlijk snel doorrolden naar de diepere delen van de rivier. Dat hopen we in ieder geval, want dan kunnen we ze juist bij het komende onderzoek tegenkomen. En waarschijnlijk ook in redelijk goede staat, want onder water worden materialen uitstekend geconserveerd. Rivierbodems zijn ware schatkamers. Het hoeven niet alleen spullen van bewoners te zijn. Bij de aanleg van de Oostlijn zijn bijvoorbeeld ook Romeinse munten gevonden: kennelijk van passerende soldaten of handelaren. Maar het gaat ons niet alleen om verloren munten, potten, pannen en gereedschappen, maar ook om de opbouw van de bodem. En om natuurlijke materialen: pollen, zaden, watermonsters. Daaruit kunnen we afleiden wat er groeide langs de rivier en hoe snel het Rokinwater van zout tot zoet werd. En dat geeft weer een aanwijzing voor de bouwdatum van de Dam.”

De verstoorder betaalt

Vinden de bouwers het eigenlijk wel goed dat die archeologen zich steeds met hun werk bemoeien? En hoe kan Gawronski in deze tijd van bezuinigingen aan voldoende hulpkrachten komen voor die grote klus? “Gelukkig is dat alles sinds een aantal jaren deugdelijk bij wet geregeld,” legt de stadsarcheoloog uit. In 1992 ondertekenden de Europese cultuurministers het Verdrag van Malta, ter bescherming van het archeologisch erfgoed. Ook Nederland verplichtte zich bij wet te regelen dat bij grote bouwprojecten, wegenaanleg enzovoorts zorgvuldig moet worden omgegaan met de sporen van het verleden. Die sporen bewaren kan meestal niet, maar ze moeten wel goed onderzocht kunnen worden, zodat in ieder geval de informatie die ze geven bewaard blijft. Dus moet archeologisch onderzoek altijd in de planning van zo’n project worden opgenomen, tenminste als er aanwijzingen zijn dat er iets te vinden valt. En wat de kosten betreft, geldt het ‘veroorzakersbeginsel’: wie het bodemarchief verstoort, moet dokken voor het archeologisch onderzoek. Onze kosten zijn dus voor een deel opgenomen in de totale begroting van de Noord-Zuidlijn en we worden steeds meer betrokken bij de werkplanning. En ik sta te popelen. Deze kans onze kennis van Amsterdams oudste geschiedenis te verdiepen moeten we met beide handen aangrijpen. Het kan maar één keer gebeuren.”

Peter-Paul de Baar

Juni 2003