Marnixstraat, 14 augustus 1900. De eerste elektrische trambaan

“De wagen werpt prachtig licht uit en vooral het voorlicht met den glimmenden reflector voldoet zeer. Ook heeft men er zich van kunnen overtuigen, dat de vaart waarmee de trams rijden, niet gering te noemen is. Er waren zeer veel nieuwsgierigen op den weg, en de anders op het middernachtelijk uur zoo stille Marnixstraat kenmerkte zich door groote levendigheid. Aan uitroepen geen gebrek. Vooral het schieten van de blauwe elektrische vonken trok bij het publiek zeer de aandacht en verwekte veel ontroering in de dichte gelederen.” Het Algemeen Handelsblad bracht in de krant van 1 augustus 1900 een ooggetuigenverslag van de eerste proefrit van de elektrische tram, twee weken voordat een geregelde dienst tussen het Leidseplein en de remise op de Brouwersgracht (vlakbij de Marnixstraat) werd ingesteld. De verlenging tot aan de Zoutkeetsgracht liet nog tot begin september op zich wachten.

De elektrische tram was een mooie binnenkomer voor het nieuwe bedrijf van de Gemeentetram, de gemeentelijke dienst die een half jaar vóór de eerste rit van start was gegaan als opvolger van de particuliere Amsterdamsche Omnibus-Maatschappij (AOM). Tot de zomer van 1900 hadden de Amsterdammers het moeten doen met de paardentram, die erg duur was en niet sneller vooruitkwam dan tien kilometer per uur. Over de paardentram waren de gebruikers buitengewoon ontevreden en ook het feit dat de AOM weigerde te investeren in vernieuwing door elektrificatie was één van de vele klachten. Dat zou met de gemeentelijke exploitatie anders worden – en snel ook!
Het idee om de lijn Haarlemmerplein-Leidseplein elektrisch te gaan exploiteren werd in juli 1899 door de kersverse directeur J.H. Neiszen van het – toen nog niet eens functionerende – Gemeentelijk Trambedrijf voorgelegd aan Publieke Werken. Er werd destijds ook gesproken over een ‘gastram’, maar de plannen daarvoor verdwenen snel naar de achtergrond. Neiszen koos mede voor een proef op de Marnixstraat, omdat de Gemeentetram op de Brouwersgracht straks zou beschikken over een gebouw dat geschikt was voor de inrichting van het ‘Electrisch Station’ met twee machineaggregaten voor de stroomopwekking. Op 29 november 1899 keurde de gemeenteraad het plan voor elektrificatie van de lijn goed. De raad was enthousiast en nam een motie aan om de nieuwe trambaan meteen van het Haarlemmerplein door te trekken naar de Zoutkeetsgracht.

Zorgen over de bovenleiding
De volgende stap was een uitgebreide studiereis langs Europese steden van directeur Neiszen en zijn collega van het Gemeentelijk Electrisch Bedrijf. De tocht ging over Hannover, Hamburg, Berlijn, Dresden, Wenen, Boedapest, Turijn, München, Neurenberg, Frankfurt, Parijs en Brussel. Het uitje had een meerledig doel. Behalve voor nadere bezinning op elektrificatie, was het ook bedoeld om te zien hoe overheidsexploitatie van de tram geregeld was in andere steden. De kosten werden volgens tramhistoricus B. Korthals Altes dik terugverdiend. Onder andere omdat Neiszen er achter kwam dat een al bestelde partij nieuwe rails door een eenvoudige aanpassing zowel voor de paardentram als de elektrische geschikt gemaakt kon worden.

Toen het al aanwezige dubbele spoor van de paardentram in de Marnixstraat geschikt werd gemaakt voor de nieuwe elektrische motorwagens, lag in Amsterdam al een railnetwerk van meer dan 62 kilometer. De eerste bielzen daarvoor waren gelegd in de maanden voorafgaand aan juni 1875, toen de eerste Amsterdamse paardentram tussen het Leidseplein en de Plantage ging rijden. Daarover was destijds enige commotie ontstaan, maar begin 20ste eeuw overheersten vooral nog zoete jeugdherinneringen aan de geur van teer en het spelen tussen de bielzen. De Amsterdammers waren inmiddels aan rails in hun straten gewend.

Anders dan de rails was de bovenleiding van de elektrische tram wèl iets nieuws en de ingenieuze hoogwerktoestellen waarmee die werd aangebracht, trok de aandacht. De draad werd met zijverbindingen deels aan de huizen op de Marnixstraat en deels aan palen bevestigd. Een enkeling maakte zich zorgen hoe het met de bovenleiding zou gaan bij onweer en bliksem, maar in het algemeen won opgetogenheid het van wantrouwen. Ingewikkeld en spannend was het vraagstuk hoe de bovenleiding over de beweegbare brug over de Brouwersgracht moest worden aangebracht. Er was gekozen voor een indrukwekkende portaalconstructie en problemen hiermee leidden tot een kort uitstel van de eerste rit, die oorspronkelijk gepland was op 1 juli. Afgezien van de iets te late levering van het rollend materieel, was dit eigenlijk de enige tegenslag bij het begin van de elektrificatie van het tramnet.

Ophef over vaste tramhaltes
Een opmerkelijke vernieuwing in het Amsterdamse straatbeeld was de plaatsing van bordjes waarop stond waar de tram zou stoppen. Reizigers waren gewend de paardentram op ieder gewenst ogenblik een teken te geven als ze wilden in- of uitstappen, maar al vóórdat de elektrische tram ging rijden was duidelijk dat dit straks niet meer zou kunnen. Directeur Neiszen van de Gemeentetram had er in de voorbereidende fase voor gepleit de bordjes te voorzien van de tekst “Wachtplaats voor de tram”. Uiteindelijk werd het woord “tramhalte” toegevoegd aan de Nederlandse taal. De verontwaardiging over de afschaffing van het recht om de tram overal te laten stoppen was bij sommige klanten groot en bracht de pennen van schrijvers van ingezonden brieven in beweging. Anderen waren opgelucht dat er een einde kwam aan het eindeloze stilhouden van de tram voor dames die zich met een deftig gezicht huis aan huis aan de voordeur lieten ophalen om boodschappen te gaan doen.

Toen de proef met de eerste elektrische tram in de Marnixstraat werd voorbereid, was de Gemeentetram in de buurt YY (de Pijp) tegelijkertijd druk doende met de aanleg van nieuwe lijnen van de vertrouwde paardentram. Ook op dat punt had de particuliere Amsterdamse Omnibus Maatschappij het er lelijk bij laten zitten en ging in 1900 een nieuwe wind waaien. En alsof het niet op kon, werd nog geen twee weken na de proefrit in de Marnixstraat ook nog het eerste plan voor elektrificatie van het totale tramnet in de stad opgesteld. Bij de pers kon de Gemeentetram geen kwaad meer doen en het Algemeen Handelsblad gaf op 5 september een stevig pluim: “Een woord van lof komt toe aan den technischen dienst van de Gemeentetram, want door de voltooiing der electrische lijn is in den tijd van zes maanden twaalf kilometer spoor gelegd, te weten: de lijn Bilderdijkstraat-Constantijn Hygensstraat, Ceintuurbaan-Ferdinand Bolstraat èn de electrische lijn. Een kilometerlengte die in zoo’n korten tijd nooit in onze stad te voren gelegd was.”

Tekst: Marius van Melle en Niels Wisman

Maart 2010

Beeld: Eerste elektrische tram in de Marnixstraat, augustus 1900. Stadsarchief Amsterdam.