Van 1884 tot 1937 speelden zij echter een belangrijke rol in de geschiedenis van de luchtvaart. Zij voerden een nek-aan-nek race met het vliegtuig, waarbij dan weer het „lichter dan lucht", dan weer het „zwaarder dan lucht" de meeste voordelen scheen te hebben. Het vliegtuig heeft de strijd om de heerschappij in de lucht gewonnen. Meer dan vijftig jaren oud, gaf het luchtschip de strijd op, na de luchtvaart echter diensten bewezen te hebben, die het vliegtuig nog niet aankon. Zo waren er in de dertiger jaren al regelmatige oceaanvluchten met „Zeppelins".
De eerste geslaagde vaart met een luchtschip vindt plaats op 9 augustus 1884. De Franse officieren Renard en Krebs maken dan de historische tocht Meudon-Villacoublay-Meudon; een afstand van 7,5 km waarover 23 minuten werd gevaren. Dit luchtschip werd „La France" gedoopt. Het had een inhoud van 1860 m3 bij een lengte van 50,4 m en een diameter van 8,4 m. De 7 meter lange trekschroef werd aangedreven door een 8,5 pk elektromotor. Sedertdien concentreert de belangstelling voor het luchtschip zich in Frankrijk en Duitsland. In Frankrijk houden zich hier onder meer mee bezig de Zuid-Amerikaanse miljonair Santos Dumont en de rijke suikerfabrikanten Lebaudy; in Duitsland zijn het Major August von Parseval, Hans Grosz en Graf von Zeppelin. Gebouwd werd volgens drie systemen.
Het „slappe type" had geen geraamte: de vorm werd behouden door een of meer luchtzakken of „ballonets" in het ballonomhulsel. Bij het inkrimpen van het gas werd buitenlucht in de ballonet gepompt; bij het uitzetten werd de lucht weer automatisch uit de zakken gedrukt.
Het „halfstijve type" had in het ballonomhulsel een in de lengterichting lopende stijve kielconstructie, maar was verder ingericht als het slappe type.
Het „stijve type" had een volledig stijf geraamte, dat omgeven werd door een omhulsel. Binnen het geraamte bevonden zich verschillende gasballonnen.
De Parsevals waren volgens het slappe, de Zeppelins volgens het stijve type. De meeste, later gebouwde, Franse, Italiaanse- en Engelse luchtschepen waren „halfstijf". De Zeppelins kregen de meeste belangstelling en al spoedig werd „Zeppelin" een verzamelnaam voor luchtschepen. Het eerste luchtschip van Graf von Zeppelin maakte op 2 juli 1900 een geslaagde proefvlucht boven de Bodensee. Vóór de Eerste Wereldoorlog bouwde hij er 25, die verschillende tochten met passagiers maakten. Tijdens de oorlog 1914—1918 werden 88 Zeppelins voor oorlogsdoeleinden gebouwd. Daarna verschijnen er nog maar vijf, doch enkele daarvan krijgen door hun wereldtochten grote faam. Het aantal catastrofale ongelukken met luchtschepen is echter groot en als 6 mei 1937 de 200.000 m3 grote „Hindenburg" bij zijn landing op Lakehurst (U.S.A.) in brand vliegt, zullen geen luchtschepen meer worden gebouwd.

Een luchtschip voor Nederland dat nimmer vloog!

Een ondernemende Nederlander, de heer W. Jochems, eigenaar van de renbaan Duindigt, bood in januari 1911 de regering het 900 m3 grote luchtscheepje „Duindigt" ten geschenke aan voor het leger. Het was van het Franse type Zodiac, het had een Mercedes-motor van 25 pk, kon een snelheid van 40 km bereiken en twee opvarenden vervoeren. Het geschenk werd door de regering in dank aanvaard. Kapitein der genie H. Walaardt Sacré en werktuigkundige J. A. D. Bonke werden van 2 tot 25 mei 1911 te Parijs gedetacheerd om zich van de constructie en behandeling van dat scheepje op de hoogte te stellen en er mede te varen. Dat alles verliep naar wens: het luchtschip werd overgenomen en naar Nederland verzonden. De door de regering aangevraagde gelden voor een luchtschiphangar en gasvoorziening werden door het parlement echter geweigerd, waardoor het onmogelijk werd het scheepje te gebruiken. Het werd bij de genie opgeslagen en later opgeruimd.

Omstreeks de dertiger jaren wordt onderzocht of een luchtschipdienst Nederland-lndië mogelijk zou zijn, doch dat plan loopt op niets uit. Nederland moet het stellen met een paar schaarse bezoeken van buitenlandse luchtschepen. Zoals u in het april-nummer hebt kunnen lezen, zag Amsterdam het eerste luchtschip 4 en 5 mei 1911. De „Parseval V" steeg toen bij Roosenburgh in Watergraafsmeer op.

Een ongenode gast: de „Victoria Luise"

Op 18 juni 1912 hoorden boeren aan de zuid-oostzijde van de Watergraafsmeer om 7 uur in de ochtend een hevig geratel. Zij keken wie de lawaaimaker was, doch konden in de mistige ochtend en grauwe niets bespeuren, Het geraas naderde snel en zij de wazige contouren van een spookachtig monster. Het was een luchtschip dat op zeer geringe hoogte vloog, enige malen over de terreinen zwenkte, alsof het op zoek was naar een landingsplaats en toen zijn tocht voortzette in de richting van het Muiderpoortkwartier. Verbaasd zagen tegen half acht de bewoners van deze wijk het luchtschip met luid motorgeronk boven hun huizen zweven.

Het bleek de om 3 uur 's nachts uit Düsseldorf vertrokken Zeppelin „Victoria Luise" te zijn. Dit was het elfde door Zeppelin gebouwde luchtschip, groot 18.700 m3, 148 meter lang, met een doorsnee van 14 meter. De drie Maybach-motoren produceerden ieder 150 paardekrachten. Het had een zeer geriefelijk ingerichte cabine, waar 16 personen ruim plaats in vonden. Op 14 februari 1912 had het zijn eerste geslaagde proefvlucht gemaakt. De kranten brengen het nieuws van deze Amsterdam-tocht van de Zeppelin, eraan toevoegend dat het schip over Noord-Holland, de Zuiderzee, Overijssel, Drente en Groningen naar Hamburg doorvoer. Verwondering over het feit dat een buitenlands luchtschip zo maar, zonder enige vergunning, boven ons land kon vliegen blijkt nergens. De redacteur van „De Luchtvaart", kapitein der artillerie W. N. Bakker, schudt pers en autoriteiten echter wakker. Hij acht de vaart van de „Victoria Luise" boven Amsterdam een belediging voor het Nederlandse volk en wenst dienaangaande opheldering. Hij wijst er op dat nog kort geleden Duitse bladen melding maakten van het feit dat officieren uit het schip zulke voortreffelijke schetsen hadden kunnen maken van patrouilles en troepenverplaatsingen van leger manoeuvres in het Rijnland. Nu was het schip zonder meer over de centra van onze landsdefensie gevaren! En dat terwijl bij de opstijgingen van de Parseval V, die het jaar daarvoor in Amsterdam hadden plaats gevonden, er nauwlettend op werd toegezien dat er steeds een waarnemer meeging om het maken van foto's van militaire objecten te voorkomen. In „De Luchtvaart" van 22 juni 1912 schrijft hij als volgt:

Wij behoren niet tot degenen, die in elken Duitschen of anderen buitenlandschen ballon een gevaar voor ons verdedigingswezen zien, maar ditmaal was het toch Ivel vrat al te kras! Meermalen heeft in Duitschland het plan bestaan om een Zeppelin-ballon een vaart naar Amsterdam te laten maken, maar daarbij werd, naar wij vernemen, onzerzijds steeds als voorwaarde gesteld, dat in elk der gondels een Nederlandsch officier zou plaats nemen, ten einde te kunnen nagaan of er al dan niet verkenningen of opnamen werden verricht. Zulks schijnt niet naar den zin van onze Oostelijke vaart-ondernemers te zijn geweest; althans hebben wij niet vernomen, dat aan de genoemde voorwaarde voldaan is geworden. moeten daartegen ernstig protesteren. De vaart over Amsterdam was lang te voren voorbereid en zou, volgens berichten in Duitsche bladen, reeds dagen te voren plaats hebben gehad, wanneer zulks niet door bijzondere omstandigheden verhinderd was geworden. Nu zal men in Duitschland wel zeggen: „'t Was maar eene passagiersvaart", maar daarmede mogen wij zoo maar geen genoegen nemen. Wij weten maar al te goed, hoezeer in Duitschland de luchtvaart vooral met het oog op militair gebruik wordt beoefend. Bovendien ligt ons nog versch in het geheugen het feit, dat een tweetal onzer luchtvaarders, die eene meteorologische vaart met een vrijen ballon hadden gemaakt en in Duitschland waren geland, aldaar werden aangehouden. Men is zich daar dus zeer wel bewust geweest van hetgeen men deed. 't Betrof echter „maar" Nederland; voor een tocht over de Fransche of Russische grenzen zou men zich wel wachten.

Autoriteiten en pers tilden echter niet zo zwaar aan deze tocht. Het departement van Oorlog stelde zich laconiek op het standpunt dat, zolang het Luchtvaartontwerp nog geen wet was geworden, tegen het trekken van ballons en luchtschepen over ons land, niets te doen was, tenzij langs diplomatieke weg. Het Algemeen Handelsblad wijdt aan deze aangelegenheid een artikel in zijn editie van 9 juli 1912, dat het besluit met: Op aarde plaagt de overheid ons al genoeg,' laat men althans in de lucht nog vrijheid laten.

Erg doordrongen van de waarde van het luchtverkeer waren autoriteiten en pers in die dagen niet. Een belangrijke voorwaarde voor het verkrijgen van een vergunning voor een ballonopstijging was bijv. dat men moest verklaren niet in een trapeze onder de ballon te gaan hangen ! De pers vermeldde als nieuwste activiteit van de Generale Staf dat een kunstschilder was aangezocht om aan officieren het vliegen te leren, daarbij vermoedelijk doelende op de eerste gebreveteerde Nederlandse vlieger jhr. Van Riemsdijk, die de schilderkunst beoefende. AI met al kwam de tocht van de „Victoria Luise" toch ter sprake in de ministerraad en werd langs diplomatieke weg het nodige verricht.

Men trekt zich van al de beroering, die de „Victoria Luise" in Nederland heeft verwekt, niet veel aan. Het was een voor die tijd voortreffelijk luchtschip, dat 489 passagiersvaarten maakte, waarbij het 54.312 km aflegde en 9738 personen vervoerde. Totaal maakte het schip meer dan 1400 vaarten. In de eerste wereldoorlog diende het voornamelijk als opleidingsschip voor leger- en marineluchtvaartpersoneel.

Engelse luchtschepen ronken boven de stad

Van begin juli tot half september 1919 wordt in Amsterdam-Noord, op een terrein ten noorden van Hoofd-Kanaal West, bij de Papaverweg, de ELTA (Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam) gehouden. De organisator van deze tentoonstelling is Albert Plesman, toen nog luitenant bij de Militaire Luchtvaart, maar datzelfde jaar nog administrateur en later directeur van de uit de ELTA voortgekomen Koninklijke Luchtvaart Maatschappij. Op de tentoonstelling waren vliegtuigen te zien uit Engeland, Italië en Nederland zelf met Spijkers en Van Berkels. Ook Fokker, pas uit Duitsland teruggekeerd, nam een belangrijke plaats in. Geregeld werden vliegvertoningen gehouden, passagiers konden rondvluchten maken en ook het onvermijdelijke lunapark ontbrak niet.

Om luchtschepen te laten landen, stijgen en streren was echter aanzienlijk meer ruimte nodig het ELTA-terrein kon bieden. Het bestuur trachtte echter toch een luchtschip naar Amsterdam te krijgen, ook al kon dat dan niet meer dan wat vluchten over de stad en het terrein maken.

Duitsland, dat met zijn „Zeppelins" een faam op luchtscheepvaart gebied had verworven, had juist de oorlog verloren en mocht alleen nog maar kleine luchtschepen bouwen, waarvan het eerste pas eind augustus 1919 gereed was. Engeland had zich de laatste oorlogsjaren echter ook toegelegd op luchtscheepbouw. Vooral toen dit land er in 1916 in was geslaagd een Zeppelin, de LZ-65, tot landing te dwingen, beschikte het over voldoende gegevens om ook tot de bouw van „reuze Zeppelins" over te gaan. Aan de hand van die gegevens werden de R. 33 en R. 34 gebouwd, die kort na de oorlog gereed kwamen. Die R. 33 gaat nu naar Amsterdam komen. Het schip heeft een inhoud van 65.000 m3 , is 210 meter lang en kan met zijn totaal 1250 pk motoren een snelheid bereiken van 110 km per uur. Dit schip komt met zijn voorganger de R. 32, donderdag 11 september 1919 boven Amsterdam. Het publiek bewondert de grote afmetingen en generaal Snijders, voorzitter van de ELTA, bedankt door middel van een „Marconi-toestel" de R. 33 voor zijn komst. Het antwoord van de R. 33 komt niet duidelijk over. De R. 32 laat dan boven het terrein een parachute neerdalen, waaraan een brief:

Bericht ontvangen van R. 33. Generaal Maitland en allen die aan boord zijn van R. 33 zijn vereenigd bij de uitdrukking van hun meest hartelijken wensch aan generaal Snijders en aan het bestuur van de ELTA-tentoonstelling, door wier vriendelijke uitnoodiging een bezoek aan Amsterdam is gebracht. Het is hun beslist geloof, dat de groote tentoonstelling het begin aanduidt van een nieuw tijdperk in den internationale vooruitgang van de luchtvaart.

Het bezoek van deze Engelse luchtschepen ging wat verloren in het enorme aantal vliegevenementen dat de ELTA bood. Tien jaar later komt er weer een luchtschip naar Amsterdam.

De „Graf Zeppelin" boven Amsterdam

In augustus 1929 had de „Graf Zeppelin", officieel de LZ-127, een wereldvlucht gemaakt en daarmede bewezen dat het luchtschip tochten kon maken, die voor het vliegtuig (nog) niet weggelegd waren. Dat beroemde schip, 105.000 m3 groot, met een lengte van 236,6 meter en aangedreven door vijf twaalf cylinder Maybach motoren van ieder 530 pk, zou zich nu ook boven Nederland laten zien. Enkele malen moest de vaart wegens slechte weersomstandigheden worden uitgesteld, waarmede tevens de zwakke zijde van een luchtschip, zijn afhankelijkheid van het weer, duidelijk naar voren kwam.

De „Zep" verlaat in de avond van zaterdag 12 oktober 1929 Friederichshafen en komt zondagochtend zeven uur bij Delfzijl boven ons land. Dan begint de tocht over Nederland, die één grote triomf, één grote vreugde gaat worden. Aan boord zijn 40 bemanningsleden en 30 passagiers. Commandant is dr. Eckener. Van Delfzijl wordt over Groningen naar het zuiden gevaren. Om tien minuten voor negen is de Zeppeliv boven 't Loo, het paleis van koningin Wilhelmina. Het schip daalt tot 120 meter en maakt zijn beroemdc „Ehrenschlüfe". Op het platte dak van het hoofdgebouw staan de koningin, in bontmantel gehuld, met naast haar prinses Juliana en twee lakeien, die met zakdoekgewuif het luchtschip begroeten. Om 9.50 uur zweeft het boven Den Bosch en dan gaat het via Rotterdam, Delft en Haarlem naar Amsterdam.

Omstreeks tien uur begint in Amsterdam de grote opmars naar pleinen, straten, daken en naar Schiphol, waar het luchtschip met een parachute een postzak zal neerlaten. Naar Schiphol vindt een volksverhuizing plaats zoals Amsterdam die maar zelden heeft gezien. De boten van de „Volharding" zijn tot zinkens toe afgeladen. Ook per bus, auto en fiets begeven zich drommen mensen naar Amsterdams vliegweide. Die is voor autoverkeer slechts over Halfweg bereikbaar, want de brug over de Ringvaart is in reparatie. Al spoedig biedt de omgeving van Schiphol het surrealistisch aandoende beeld van een nerveus deinende massa, die de luid krijsende vervoersvehikels van allerlei aard geen enkele mogelijkheid tot voortgang biedt. Het is stampvol aan en over de Ringvaart, zwart van de mensen op de lange brede Spaarnwouderdwarsweg en eivol op het voor het publiek bestemde terrein rechts van het stationsgebouw. Ook in de stad zelf wordt iedere denkbare plek als tribune gebruikt. Om half twaalf is de Dam volgelopen en zijn de bruggen bij het Centraal Station geheel bezet. Ook op het westelijk deel van de perrons van het station staan velen opgesteld. Duizenden bevinden zich op de open terreinen van de Stadionbuurt en de omgeving van de Amstelveenseweg. De Zeppelin is wat over tijd en de havenmeester van Schiphol, de heer Dellaert, laat telegrafisch Waalhaven vragen of, zo mogelijk, draadloos aan de Zeppelin de vraag gesteld kan worden of hij inderdaad over Schiphol komt. Denkt u zich de ramp in als dat niet zou gebeuren! Men blijft wachten en turen, terwijl aan boord een voortreffelijk diner wordt genoten, bestaande uit: „Vorspeisen — Kraftbrühe mit Einlage — Ungarische Gulasch — Nudel in Butter — Dessert", besprenkeld door een keuze uit twintig verschillende soorten wijn en champagne.

Daar gaan de sirenes van Schiphol loeien: de Zeppelin is in aantocht. Zijn neus wordt spoedig zichtbaar en even later laat de mastodont zich in zijn totaliteit bewonderen. Het is machtig indrukwekkend die zilveren luchtreus met brullende motoren op enkele honderden meters hoogte voorbij te zien zweven. Zo groot is deze imposante verschijning, dat velen de hoogte op niet meer dan 50 meter schatten. De parachute met de Zeppelin-post wordt afgeworpen en een postauto stuift het veld op om de zak op te halen. Dan zet de Zeppelin zijn tocht voort over de stad, waar intussen het verkeer geheel tot stilstand is gekomen. Als hij boven het paleis van de Dam is, ziet men eerst goed, in vergelijking met dit grote gebouw, hoe geweldig zijn afmetingen zijn. Boven de Jordaan wordt de steven gewend om over het Centraal Station via de Watergraafsmeer het Amsterdamse luchtruim te verlaten. Over Utrecht en Arnhem keert het luchtschip weer Duitsland terug. In de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis zal 13 oktober 1929 als „Zeppelin-zondag" boekstaafd blijven.

Op 4 maart 1936 kwam een zusterschip van de „Graf Zeppelin" gereed, de „Hindenburg", 200.000 m 3 groot en speciaal gebouwd voor Atlantische vluchten. Dit vliegende luchtkasteel explodeerde een jaar later, 6 mei 1937, bij zijn landing in Lakehurst (U.S.A.). Göring besluit dan ook de „Graf Zeppelin" uit de vaart te nemen. Nieuwe luchtschepen voor passagiersvervoer worden niet meer gebouwd: hun tijdvak is voor goed afgesloten.

Tekst: Arnold L. M. Smit

Beeld: Beeldbank Stadsarchief Amsterdam, de Graf Zeppelin gezien boven de Ruysdaelstraat

Juni 1966