In 1896 verscheen de eerste kaart voor ‘wielrijders’ in Amsterdam

'Fietsers. overal fietsers'

Niks nieuws onder de zon: in het laatste kwart van de 19de eeuw werd de fiets al een plaag voor de drukke binnenstad genoemd. Rijwielimporteur Johan Koopmans gaf een kaart uit om het drukke fietsverkeer in goede banen te leiden.

De oudste berichten over fietsen en fietsers in Nederland dateren uit 1869. Er waren enige heren in Utrecht die er “aardigheid in hadden” met een ‘vélocipède’ uit rijden te gaan, wat leidde tot ongelukken – en de kranten schreven erover. In mei 1869 berichtte de Nieuwe Rotterdamsche Courant bijvoorbeeld dat “een jongmensch, met eene vélocipède rijdende, in het water van den Schiedamschen Singel [is] gevallen”.

In de jaren tachtig van de 19de eeuw werd de fiets belangrijk verbeterd: ten eerste in de aandrijving door middel van een ketting en ten tweede door het gebruik van opblaasbare rubberbanden. Een frame van holle buizen in plaats van gietijzer maakte de fiets ook nog veel lichter. Na deze innovaties van de Engelse uitvinder John Kemp Starley (1854-1901) en de Schot John Boyd Dunlop (1840-1921) – van de banden – had de fiets min of meer zijn definitieve model gekregen. 

De succesvolle introductie van het nieuwe vervoermiddel had zijn weerslag op het weggebruik. Net zoals nu in Amsterdam en Utrecht werden ‘trapwielers’ destijds een plaag genoemd, compleet met klachten over roekeloos rijgedrag van de jeugd en waarschuwingen voor ongelukken. Het kantongerecht van Groningen veroordeelde in augustus 1869 voor het eerst drie personen omdat zij “met een vervoermiddel (vélocipède) een openbaar voet- of wandelpad in deze gemeente hebben betreden”. In de Arnhemsche Courant van 27 april 1872 klonk gemopper op het “heirleger van vélocipèdisten” in de stad: “Het gebruik maken van dit voertuig begint een ware manie te worden, onder ouderen zoowel als jongeren. Voor velen is echter de verbazende hoeveelheid dezer trapwielers op den openbaren weg een ware plaag. Ook zijn betreurenswaardige ongelukken daarbij geene ongewone zaak; hedenmiddag toch had binnen korten tijd een tweede ernstige verwonding plaats, daar een der jeugdige vélocipèdisten op gevaarlijke wijze zijn been brak.” De overheid diende regels uit te vaardigen die “het gebruik maken van vélocipèdes op de wandelingen en den openbaren weg beperkten, ten einde verdere ongelukken en onaangenaamheden te voorkomen”.

 

Gidsje

Om de belangen van de fietsers te beschermen werd in 1883 de Nederlandsche Vélocipèdisten-Bond opgericht. Een ‘jongensclub’ aldus de initiatiefnemers zelf, die voortkwam uit lokale fietsclubjes, en twee jaar Algemene Nederlandsche Wielrijders-Bond ging heten. (Nadat ze zich ook over de automobilisten ging ontfermen, zou de ANWB zou uitgroeien tot de grootste vereniging van Nederland.) In 1885 werd voor het eerst een wandelpad officieel opengesteld voor fietsers; het Brabantse Nuenen had in 1896 de primeur met het oudste fietspad in Nederland. 

Sinds eind 19de eeuw zijn er vele honderden, zo niet duizenden kaarten voor fietsers gemaakt. Een van de oudste kaarten met gerichte aanwijzingen voor het fietsverkeer betreft de binnenstad van Amsterdam. Kennelijk was er veel last van fietsers; de gemeente had een politieverordening opgesteld om het fietsverkeer in goede banen te leiden. Een exact jaar van publicatie ontbreekt, maar dankzij een kort signalement in de Provinciale Noordbrabantsche en ’s Hertogenbossche Courant kunnen we deze Gids voor wielrijders door Amsterdam dateren op 1896, het jaar van het eerste fietspad. De gids was gratis voor leden van de ANWB en voor ‘autoriteiten’, aldus de krant.

Het kaartje – oneigenlijk ‘gids’ genaamd – was gemaakt voor Johan Koopmans & Co, importeur van Crescent Cycles. Zijn hoofddepot staat bovenaan in de legenda. Koopmans, zo valt op te maken uit krantenberichten, was agent van een groot aantal Amerikaanse fabrikanten van machines, metaalwaren, gereedschappen, landbouwwerktuigen, rijtuigen, rijtuig-, spoorweg- en trammaterieel, houtwaren, meubelen, wapenen, klokken, touw- en lederwerk. (Hij was ook importeur van zelfrijzend bakmeel, dat nog steeds onder die naam in de supermarkt te vinden is.) Koopmans vertegenwoordigde voor geheel Europa Western Wheelworks in Chicago, die de Crescent Cycles leverde. Het lijkt erop dat de uitgave was bedoeld om de verkoop van ‘zijn’ Crescent-rijwielen te bevorderen. 

 

Rode pijltjes

De Brabantse krant omschreef de gids als “zeer duidelijk”. Maar deze kwalificatie roept bij nadere bestudering van de kaart wel wat vragen op. Om te beginnen zijn de aanwijzingen voor fietsers in de praktijk veel te priegelig. Zelfs in straatjes die zo klein zijn weergegeven dat de naam er niet bij past, is door middel van een rode pijl aangegeven in welke richting fietsers daar mogen fietsen. Zo is er eenrichtingsverkeer in de Barndesteeg, de Koestraat, de Monnikenstraat, de Bloedstraat en de Bethaniënsteeg. 

Nog ingewikkelder is dat sommige verordeningen alleen op sommige tijdstippen van kracht zijn. Wat te denken van het volgende? De zuidzijde van het Singel tussen de Vijzelstraat en de Wijde Heisteeg – de Bloemenmarkt – is gemarkeerd met een rode kartellijn. Die geeft aan dat er maandags, woensdags en vrijdags van 1 april tot 30 september niet mag worden gefietst vanaf zes uur ’s morgens tot negen uur ’s avonds. De namen van de Kalverstraat en de Nieuwendijk zijn in rood gedrukt: daar geldt een verbod van ’s morgens acht uur tot een uur na middernacht. De Jodenbreestraat is gemarkeerd met een stippellijn: vrijdags niet fietsen tussen twaalf uur ’s middags en negen uur ’s avonds. Een zwarte pijl op de Oudezijds Voorburgwal geeft eenrichtingsverkeer aan “des Woensdags en Donderdags zoolang de trouwplechtigheid ten stadhuize duurt”.

Het ontwerp van de kaart was van S.P. Langendam, van wie we geen andere ontwerpen kennen en over wie we verder niets weten. Misschien was hij de zoon van de Amsterdamse uitgever J.C. Langendam, die in 1908 een tramgidsje uitgaf. Maar dan zou hij de fietskaart al op 18-jarige leeftijd gemaakt hebben. 

De kaart is gedrukt door de firma Jos. Vas Dias in de Jodenbreestraat, die meer gelegenheids- of gebruiksdrukwerk maakte, zoals bouwtekeningen, speelkaarten en reclamemateriaal. Ook bijvoorbeeld een kaart van de Amsterdamse tramlijnen uit 1906, ter gelegenheid van de Rembrandtfeesten (400ste geboortedag), of een kaart met de route die de 18-jarige Wilhelmina aflegde door de hoofdstad bij haar inhuldiging als koningin in 1898. Zij deed dat overigens niet op de fiets, maar in haar witte kroningscalèche. 

 

KADER

1927: Leidsestraat afgesloten voor fietsers

Op 19 oktober 1921 plaatste het Algemeen Handelsblad een brief van Ernst Polak, advocaat en tekenaar van karikaturen: “Ik behoor tot de menschen die dagelijks Amsterdam per fiets doorkruisen. Ik glimlach als een Amerikaan onze stad noemt ‘the city of a million bicycles’, klagende, dat hij en zijn vrouw hier nerveuser zijn dan in New York of Parijs. Dit verkeer per rijwiel is noodig en gemakkelijk. Maar niet noodig en niet gemakkelijk doch levensgevaarlijk, ruw en grof is de wijze waarop dit rijden geschiedt en ontaardt in jakkeren, slieren en doorglippen.”

Dat jakkeren en doorglippen en het drukke werkverkeer per fiets ’s ochtends en ’s middags waren een bron van zorg: “Die eindelooze rij van drie, vier fietsers naast elkaar de gehele Weteringschans langs, maken het oversteken levensgevaarlijk”, schreef dezelfde krant, ook in 1921. 

Eind 1923 telde Amsterdam zo’n 150.000 wielrijders op een bevolking van 706.000. De Leidsestraat was een belangrijke fietsroute, vooral in de spits. Op aandringen van de betere winkels in de straat, zoals Metz & Co, overwoog de gemeenteraad in 1927 om fietsen in de Leidsestraat te verbieden tussen 14.00 en 17.00 uur, de uren waarin “de meeste dames winkelen”. De “peddelaar is den winkelier in de binnenstad tot een nachtmerrie geworden”, meende De Telegraaf. Het progressief-liberale raadslid Klaas de Vries nam het voor de fietsers op: “Men mag (…) niet beletten dat de mensen om gezondheids- of zuinigheidsredenen aan hun rijwiel de voorkeur geven boven de tram.” De proef ging niet door. Het plan voor een “tweede Leidsestraat” parallel aan de bestaande werd door burgemeester Willem de Vlugt onmiddellijk terzijde geschoven. 

Dertig jaar later was er in juni 1956 een korte proef waarbij in de ochtendspits alleen stadinwaarts gefietst mocht worden en in de avondspits alleen richting Leidseplein. Maar de beperking was op vrijwillige basis en dus liep de proef op niets uit. 

In oktober 1960 volgde een nieuwe proef: de Leidsestraat ging dicht voor fietsers in de spits – maar niet voor auto’s. Veertig studenten van de studentenvereniging Archimedes van de Vrije Universiteit fietsten daarop met spandoeken en manifesten door de Leidsestraat en betoogden dat het verbod “een schending was van de rechten van de fietser”. Enkele studenten werden gearresteerd, maar het verbod bleef gehandhaafd. Volgens de verkeerspolitie werden fietsers wel en automobilisten niet geweerd, omdat zij meer alternatieve routes hadden. 

Het duurde tot juli 1971 voordat de auto definitief uit de Leidsestraat werd gebannen.

 

MARIEKE VAN DELFT EN REINDER STORM SCHREVEN DE GESCHIEDENIS VAN NEDERLAND IN 100 OUDE KAARTEN, DAT IN JUNI 2019. IS VERSCHENEN BIJ UITGEVERIJ LANNOO (400 BLZ., € 59,-).

 

Beeld: Fietskaart. Collectie Allard Pierson, Universiteit van Amsterdam

Juli/Augustusnummer 2019
Delen:

Buurten:
Centrum Zuid
Dossiers:
Vervoer
Jaargang:
2019 71
Rubriek:
Verhaal
Editie:
Juli Augustus
Tijdperk:
1800-1900