Hogesluis over de Amstel

Al bijna 350 jaar kun je ter hoogte van de Hoge Sluis de Amstel oversteken. De eerste brug op deze plaats ontstond bij de Nieuwe Vergroting van Amsterdam, in 1662, naar een ontwerp van stadsarchitect Daniel Stalpaert (1615-1676). De brug vormde de verbinding tussen de uitvalswegen Utrechtsestraat en Weesperstraat en was onderdeel van de verdedigingswerken. In feite bestond de brug uit een drietal openingen in de stadsmuur, die voor een deel in het water was gebouwd.

Drieëntwintig gemetselde bogen, waarvan de elf middelste over de Amstel voerden, vormden het ‘gordijn’ tussen de beide flankerende bastions. Slechts de middelste drie bogen waren voor de scheepvaart bestemd, terwijl de overige aan de westzijde plaats boden aan de jachten en schuiten van de Amstel-jachthaven, en de oostelijke bogen aan de stads- en admiraliteitsjachten en de IJsbreker.

Een tekening van Abraham van der Hart in het Gemeentearchief laat zien dat de brug – die een enorme breedte had van ongeveer 70 voet, meer dan twintig meter – in 1795 nog intact was. Op de tekening is slechts de middelste doorvaart van zijn gewelf beroofd. In plaats daarvan had Van der Hart een klapbrug getekend. Waarschijnlijk was het slechts een ontwerp, want op de kadastrale kaart van Amsterdam uit 1822, is het wegdek nog als één geheel weergegeven.

In 1823 besloot men dan toch een tussenpijler met de aangrenzende gewelven te slopen en een houten basculebrug te bouwen zodat er een grotere doorvaart ontstond. Deze al langer geplande verbreding hing samen met de steeds groter wordende Rijnaken, die nauwelijks nog door de brug pasten. De naastgelegen pijlers werden verbreed en voorzien van basculekelders, waarin de beide staarten van de dubbele basculebrug konden draaien.

In de loop der tijd volgden onderhouds- en herstelwerkzaamheden aan het beweegbare deel van de brug. In 1842 werden de houten bascules vernieuwd en in 1861 besloot men om een dubbele basculebrug in smeedijzer met gietijzeren contragewichten te bouwen, die minder gevoelig voor de inwerkingen van het weer zou zijn.

Wilde plannen

Toen rond 1880 plannen werden gemaakt voor de aanleg van een stoomtram, stelde de energieke ingenieur Theodoor Sanders de aanleg van een heel netwerk van tramlijnen voor. In dit systeem zou ook een Amstelbrug moeten worden opgenomen, die een belangrijke functie in de verbinding tussen de beide stadsdelen aan weerszijden van de Amstel moest gaan vormen. Sanders wees op de verkeersproblemen die de stadsuitbreidingen met zich meebrachten en daarom pleitte hij voor een brug die meerdere doelen zou kunnen dienen en die een grote stroom verkeer kon verwerken.

Want, zo schreef hij: ‘Bij de zeer snelle uitbreiding, die de hoofdstad te aanschouwen geeft en die zich vooral aan deze zijde het krachtigst vertoont, zijn de geheel nieuwe wijken die men aan beide zijden van den Amstel ziet verrijzen van alle gemeenschap verstoken, men heeft geene andere keus dan of een omweg van minstens een kwartier te maken, om aan de andere zijde te komen, of van de bereidwilligheid van een schipper gebruik te maken, die u dikwijls eerst na lang wachten in regen en wind wel voor een stuiver in een niet al te confortable schuitje wil overzetten.’

De brug die Sanders begin 1882 in het Bouwkundig Weekblad publiceerde, rust in het midden op een eiland van vijftien meter breed en veertig meter lang, waarop een terras en een belvedère moest worden gebouwd. In het onderste deel plande Sanders – die bestuurslid van de Maatschappij voor Volkskoffiehuizen was – een koffiehuis, met in de onderste verdieping de keuken. Het bovenste deel van de in totaal vierenvijftig meter hoge zuil, te ontsluiten door een trap of een lift, zou als uitzichtspunt dienen. De beide oeververbindingen bestonden uit twee vaste en twee beweegbare delen. De beweegbare delen zouden als basculedelen worden uitgevoerd.

De brug werd niet gerealiseerd. Het plan was te ambitieus. Sanders wees er zelf al op dat de kosten hiervoor niet ten laste van de Tramwegmaatschappij mochten komen, die alleen in een goedkope, eenvoudige brug voor de tram geïnteresseerd was. Omdat ook de financiën van de stad de bouw van een dergelijke, dure brug niet toelieten, stelde hij voor om tol te heffen, zoals dat ook bij sommige bruggen in Londen, Parijs, Hamburg en Luik het geval was. Toch bleek het plan niet levensvatbaar. De Nieuwe Amstelbrug zou pas in 1903 worden gerealiseerd.

De ‘nieuwe’ brug

In plaats van een nieuwe brug, besloot men de Hoge Sluis aan te passen voor het tramverkeer. Hierbij werd voor de goedkoopste oplossing gekozen, al ziet het resultaat er allerminst goedkoop uit. Assistent-stadsarchitect W.H. Springer, die een jaar later ook de Blauwbrug zou ontwerpen, leverde in 1882 het ontwerp voor een monumentale basculebrug, die nog steeds in het stadsbeeld te bewonderen is.

Met de nieuwe brug was de stad een juweel rijker. Toch is er, voor wie goed kijkt, iets merkwaardigs aan de hand. De dubbele basculebrug heeft tien doorvaarten en lange aanbruggen met balustrades. Aan de westzijde bevinden zich vier doorvaarten, in het midden is de brede, beweegbare doorvaart en aan de oostzijde vijf doorvaarten. De indeling van de brug is dus niet symmetrisch. Ook de bogen blijken bij nadere beschouwing niet allemaal gelijk te zijn. Ze worden gevormd door licht van elkaar afwijkende giet- en smeedijzeren elementen met rankenmotieven, met in de zwikken het polychrome wapen van Amsterdam. De sluitstukken zijn gedecoreerd met maskers. Deze ijzeren onderdelen zijn aan de bovenzijde voorzien van consoles.

De verklaring voor deze onregelmatige structuur, is dat men bij de bouw van de brug gebruik heeft gemaakt van de oude pijlerfundamenten in de Amstel, die nog uit 1662 dateerden. In feite ging het om een verlaging van de bestaande brug en een cosmetische vernieuwing. In verband met het reduceren van de brughelling voor het tramverkeer werd het brugdek in vergelijking met zijn voorganger 1,74 meter lager gelegd en van lange aanbruggen voorzien. Het werk was in 1884 gereed. Het was de eerste Amsterdamse brug met waterhydrauliek met druk uit het waterleidingnet. De oude basculebrug werd niet verschroot, maar verplaatst naar de Singelgracht voor het Oosteinde.

Van de oude brugpijlers is boven water nauwelijks nog iets te zien. De pijlers zijn van jonger, bakstenen inboetwerk voorzien, aan de uiteinden afgezet met natuurstenen bosseringen. De pijlers naast de hoofddoorvaart zijn breder en zwaarder uitgevoerd met een bekleding van petit granit, een Belgische kalksteen. Enkele blokken hiervan zijn recentelijk vervangen. Aan de zuidzijde van de brug zijn op deze onderdelen de jaartallen 1662, 1884 en 1977 weergegeven.

De natuurstenen balustrade van petit granit heeft doorgetrokken grote balusters op geprofileerde afdekbanden en kleinere, gecanneleerde balusters ertussen. De kandelaberzuiltjes zijn van Obernkirchner zandsteen. Op de verzwaarde pijlers bevinden zich twaalf obelisken van Bentheimer zandsteen, met een bladmotief aan de voet. De vier centrale obelisken rond de beweegbare delen van de brug zijn hoger en voorzien van een driedimensionale ster op de top. De gedecoreerde metalen lantaarndragers, waarvan acht stuks in de vorm van scheepsboegen, hebben bijpassende lantaarns.

Aan de zuidwestelijke zijde bevindt zich een granieten trap uit het einde van de negentiende eeuw, die toegang geeft tot de lager gelegen Sarphatikade. Op deze plaats is een aantal kandelaberzuiltjes vervangen door jongere exemplaren uit Noordfranse kalksteen. De balustrade in het midden van de brug is onderbroken. Hier bevindt zich een ijzeren reling uit de jaren 1920. Aan de binnenzijden van de centrale balusters bevinden zich vier ijzeren elementen uit dezelfde tijd.

Onderhoud en herstel

Brug 246 verwerkt veel verkeer en wordt hoog belast. Daarom moet er regelmatig (groot) onderhoud aan worden verricht. In de jaren 1925-1926 werden reparatiewerkzaamheden doorgevoerd. Daarbij werden enkele overgebleven gewelven van de oude stadsmuur, die nog onder het straatdek van de Sarphatistraat verborgen waren, verwijderd.

In 1976 werd besloten om door de beide keldervloeren van de bascules een serie boorpalen aan te brengen, om het nodige aanvullende draagvermogen te verkrijgen. Voor de railovergang van de tramsporen werd een nieuwe constructie ontwikkeld die een soepele overgang van de ene brugklep naar de andere waarborgt. De stalen basculekleppen werden vernieuwd, evenals de bewegingswerken. Ook de beide rijdekken werden, inclusief stalen draagbalken, vernieuwd.

Op dit moment worden nieuwe herstelmaatregelen voorbereid. De bewegingen in de brug moeten worden opgelost, om te voorkomen dat de beweegbare delen op den duur vast komen te zitten, wat grote gevolgen zou hebben voor het (scheepvaart)verkeer. Momenteel bevindt de planning zich nog in een voorfase. Duidelijk is echter wel, dat Brug 246 een belangrijk stedenbouwkundig en technisch monument is. Het unieke van de situatie is dat de brug over de Amstel uit de 17de eeuw stamt, maar het uiterlijk heeft van een laat-19de-eeuwse brug, die in de loop der tijd geschikt is gemaakt voor de eisen van de moderne tijd. Deze unieke geschiedenis, gevoegd bij het in uitstekende staat verkerende negentiende-eeuwse materiaal, nopen tot een voorzichtige aanpak, waarbij de bestaande brug zoveel mogelijk zal worden gespaard.

Tekst: Gabri van Tussenbroek
Juli-Augustus 2008