Het GVB terug naar af?

De naasting van het trambedrijf

Op 15 mei (tegelijk met de Tweede-Kamerverkiezingen) mogen de Amsterdammers zich uitspreken over de verzelfstandiging van het Gemeentevervoerbedrijf. Dat gebeurt 102 jaar nadat de gemeente zelf de zorg voor het openbaar vervoer op zich nam. Waarom gebeurde dat? En hoe geldig zijn die argumenten nu nog?

Maandag 1 januari 1900 was de eerste dag in het bestaan van de Gemeente-Tram, het bedrijf dat zou uitgroeien tot het huidige GVB. De gemiddelde Amsterdammer merkte er nog niet veel van. De paardentram reed als vanouds door de straten; maar wie goed keek, merkte op dat de knopen van de conducteurs nu waren gesierd met de drie kruisjes van het Amsterdamse gemeentewapen. Niettemin stonden grote veranderingen op stapel. En dat werd hoog tijd.

De Amsterdamse paardentram was toen een kwart eeuw oud en het openbaar vervoer (overigens een 20ste-eeuwse benaming) nog een jaar of vijftien ouder. Het begon rond 1860 met ‘omnibussen’: koetsen (vaak ‘dubbeldekkers’) voor een stuk of tien mensen, die door paarden werden getrokken en die een dienstregeling aanhielden. Iedereen die de rit betaalde kon meerijden: het Latijnse woord ‘omnibus’ betekent dan ook: ‘voor allen’. De eerste omnibuslijn werd, naar buitenlands voorbeeld, geopend door Jonker & Co., met een zigzag-route over de hoofdgrachten, voor twee dubbeltjes per rit. Er kwamen diverse concurrenten die op andere trajecten gingen rijden, vaak met lagere tarieven, maar dan ook minder onderhoud. In 1872 werden ze allemaal uit de markt gedrukt door de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, opgericht door dr. G.F. Westerman, ook oprichter van Artis.

Die AOM onderscheidde zich aanvankelijk door goede wagens en paarden, geschoold personeel en een redelijke dienstregeling. En zij introduceerde een spectuliare nieuwigheid: de ‘tramway’ oftewel het vervoer over rails. Dat was natuurlijk veel comfortabeler dan het gehotsebots over de kasseien van het bestaande omnibusvervoerd. De eerste paardentram reed op 3 april 1873 een proefrit van het Leidseplein naar de Plantage. Op 3 juni 1875 werd op dat traject een reguliere tramdienst geopend. De gemeente was zó blij met het initiatief, dat het geen geld vroeg voor de vergunning om rails aan te leggen over de openbare weg. In 1876 kreeg de AOM van de gemeente (geheel volgens de groeiende bestuurlijke gebruiken) een officiële vergunning (later ‘concessie’) genoemd. De AOM legde in rap tempo de ene tramlijn na de andere aan, bijna steeds met de Dam als vertrekpunt: in 1877 Spuistraat-Leidseplein, Leidseplein-Straatweg (Amstelveenseweg) en Dam-Frederiksplein-Sarphatistraat, in 1879 Dam-Prins Hendrikkade-Schippersgracht en Dam-Haarlemmerplein.

"Ondernemers zijn geen philantropen"

De eerste problemen kwamen toen de gemeente erop aandrong ook de oudste omnibuslijn van de AOM, Dam-Plantage, om te zetten in een railsverbinding. Nu zag de Maatschappij de kans schoon hardere eisen te stellen: ze wilde geen gewone vergunning, maar een monopolie. Geen punt, vonden B&W in 1880. Gewillig stelden ze de gemeenteraad voor “aan de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij te verlenen: voor het geheele gebied der Gemeente het uitsluitend recht tot het aanleggen en exploiteeren van tramwegen op den openbare Gemeenteweg gedurende een tijdvak van 40 jaren, te rekenen van de 1e Januari 1881”. Een páár eisen werden wel gesteld. De bestaande lijnen moesten in stand blijven en de AOM moest beloven een paar nieuwe tramlijnen aan te leggen: Dam-Plantage , Dam-P.C. Hooftstraat; Plantage-Linnaeusstraat, Kadijksplein-Czaar Peterstraat, Weesperzijde-Weesperplein en Haarlemmerplein-Malagaplein (Raamplein). De AOM sputterde vooral tegen de lijnen naar de Czaar Peterstraat en naar het eind van de Weesperzijde, omdat ze op die trajecten weinig klandizie verwachtte: gezien de aanzienlijke ritprijs moest ze het hebben van de bewoners van de ‘nette buurten’.

Omdat de gemeente wel inzag dat in de toekomst méér van zulke bezwaren te verwachten vielen, voegde zij één bepaling toe. Als de gemeente in de toekomst om nieuwe lijnen zou vragen waarin de Maatschapppij geen brood zag, mocht de stad de aanleg daarvan aan een concurrent gunnen of die zelf aanleggen. Maar volgens burgemeester Gijsbert van Toenhoven zou het allemaal wel loslopen: “Bij sterke ontwikkeling van het verkeer zal de loop der zaken stellig deze zijn, dat de Maatschappij steeds nieuwe lijnen wenscht.” De gemeente kreeg een prachtig tramnet, juichte de burgemeester in juni 1881, zonder kosten en zonder moeite. En zo hoorde het ook: “Ik geloof, dat men hier te doen heeft met eene zaak, waarmede de Gemeente als zoodanig niet te maken heeft. Zij heeft daarbij geen rechtstreeks belang, in dien zin, dat zij kan bestaan ook zonder den aanleg van tramlijnen.” Dat was het ouderwetse liberalisme van die tijd: de overheid diende gemoedelijk toe te zien op het vrije spel der maatschappelijke krachten en dan kwam alles wel goed. Zo keek men aan tegen de arbeidsvoorwaarden: wie zijn werkdag te lang vond, kon toch gewoon ontslag nemen? En zo ging men ook om met de andere ‘nutsvoorzieningen’: de gasvoorziening (voor de straatverlichting) de waterleiding, en (gloednieuw) de telefoon en telegraaf: allemaal in handen van particuliere bedrijven op basis van gemeentelijke ‘concessies’.

Juist in die jaren kwam echter een nieuwe generatie op van progressieve liberalen die vonden dat de overheid soms wel degelijk actief het algemeen belang moest bewaken. Zoals raadslid F.A.T. Delprat, die in ieder geval een monopolie voor 40 jaar belachelijk lang vond. Volgens het contract kon de AOM immers weigeren de minder profijtelijke lijnen “naar afgelegene wijken” aan te leggen, al waren die vanuit maatschappelijk oogpunt nog zo wenselijk. Hij had het over de nieuwe arbeidersbuurten buiten de Singelgracht, zoals de Pijp, de Kinkerbuurten de Oosterparkbuurt. “Die wijken zullen dus nu 40 jaren lang, óf verstoken blijjven van ee vervoermiddel, dat door velen gebruikt, voor allen onontbeerlijk is geworden; óf de Gemeente moet zelf die nadelige lijnen maken en zich groote uitgaven getroosten; want niemand zal die onvoordelige lijnen willen aanvaarden. Vooral weegt dit bij mij, nu door onbewoonbaar verklaren van vele woningen, voortdurend minder gegoede ingezetenen naar de buitenwijken moeten overgaan. En zulk een toestand wil men nu voor 40 jaar bestendigen!…”

Bij nader inzien werd de termijn gehalveerd, maar de principiële bezwaren tegen het monopolie van dit particuliere bedrijf bleven bestaan. In 1890 publiceerde het links-liberale dagblad De Amsterdammer weer een felle aanklacht: “Zooveel is zeker, dat het gas, het water, de telephoon en de tram hier ter stede veel te duur zijn, zoowel het een als het ander door particulieren geëxploiteerd wordt, niet met het doel om de burgerij het leven aangenaam en gemakkelijk te maken, maar om geld, zooveel mogelijk geld voor de gelukkige bezitters van het monopolie te verwerven. Particulieren die zich verenigen om eene onderneming te vestigen, zijn nu eenmaal geen philantropen; dat is niet van hen te eischen.”

Fluweel naast modderlaarzen

De ontevredenheid over de in het begin zo toegejuichte AOM groeide met het jaar. De hoofdzaak was dat de dienstverlening niet meer aansloot op de behoeften van de snel groeiende en moderniserende stad. De Maatschappij bood luxe-vervoer (de eerste lijn liep niet voor niks van de Dam naar Artis), terwijl er steeds meer behoefte was aan woon-werkverkeer voor arbeiders en kantoorpersoneel, vanuit de arbeidersbuurten aan de stadsrand naar de kantoren en bedrijven in het centrum, of van de krotten in de binnenstad naar fabrieken buiten de bebouwde kom. De afstanden waren behoorlijk gegroeid en de bazen wilden toch wel graag dat hun personeel op tijd kwam. Maar die konden de tram doorgaans niet betalen. En in heel wat arbeidersbuurten kwám helemaal geen tram.

Progressieve raadsleden pleitten voor nieuwe lijnen (onder meer door de nog geheel tramloze Jordaan) en voor 'arbeiderstrams' met verlaagde prijzen voor de tramritten tussen half zeven en acht uur 's morgens, als de nette burgers uitsliepen en het gewone volk naar het werk ging. Maar daar wilde de AOM niet aan. De welgestelde klanten hadden intussen hun eigen klachten: zo waren er 's avonds veel te weinig trams beschikbaar als de schouwburg of het Concertgebouw uitging. En bovenal bleek de AOM niet bereid te investeren in een technische vernieuwing die in het buitenland al nut had afgeworpen: de vervanging van de trampaarden door 'elektrische tractie'.

In 1893 hadden de linkse liberalen (die zich Radicalen noemden) als aparte fractie hun entree gemaakt in de gemeenteraad. Hun belangrijkste spreekbuis werd de briljante fiscalist mr. M.W.F. (Wim) Treub, raadslid sinds 1889, die in 1893 wethouder werd. In de drie jaar dat hij die functie vervulde, dreef Treub de naasting door van het particuliere waterleiding-, gas- en telefoonbedrijf. Door alle juridische haarkloverijen duurde de naasting van de tram langer dan hem lief was; als wethouder maakte hij dat niet meer mee, want in 1896 werd hij hoogleraar en later minister. Uiteindelijk ging op 12 oktober 1898 de gemeenteraad dan toch akkoord met de overname van het tramsbedrijf door de gemeente, met ingang van 1 januari 1900. Tegelijk droeg de raad het college van B&W op snel te komen met voorstellen voor een nieuw lijnennet. Dat voorstel kwam anderhalf jaar na de feitelijke overname, op 12 juni 1901. Bestaande lijnen werden behoorlijk verlengd en er zouden vele lijnen bijkomen, onder meer een lijn dwars door de Jordaan over de inmiddels gedempte Rozengracht en de gloednieuwe Raadhuisstraat (in 1896 ontstaan door sloop van tientallen huizen). En in 1903 werden, vooral op aandrang van de jonge vakbeweging, ook de 'arbeiderstrams' geïntroduceerd. Tussen vijf uur en half acht 's morgens en in de namiddag tussen vijf en acht ging een ritprijs gelden van 2,5 cent in plaats van 7,5 cent. Maar de werklieden voor wie die reductie gold, moesten dan wel in de bijwagen plaatsnemen. Tot grote woede van Henri Polak, het eerste sociaal-democratische raadslid: "Er zit iets stuitends in dit voorschrift. De tram is een democratisch vervoersmiddel, dat geen onderscheid van rang en stand kent, noch kennen moet. (...) Ook nu zitten dames in fluweel naast werklieden in modderlaarzen, zoodat sprekers voorstel dan ook heel weinig verandering zal geven." Polak kreeg zijn zin. Eindelijk deed ook de elektrische tram zijn intrede. Op 14 augustus vond in de Marnixstraat de eerste proefrit plaats.

Het effect van de overname van sensationeel; tussen 1900 en 1904 groeide het aantal tramreizigers van 23,7 miljoen tot ruim 32 miljoen. En 93% van het baanvak was is dat jaar al geëlektrificeerd.

Hoe machtig is de opdrachtgever?

Het zou demagogie zijn te beweren dat de voorgestelde verzelfstandiging van het GVB zonder meer een terugkeer betekent naar het AOM-tijdperk. De paardentram komt natuurlijk niet weerom en de Dapperbuurt blijft per tram bereikbaar. De gemeente beklemtoont bovenal dat er geen sprake is van totale privatisering. Integendeel: de stad blijft de baas. Maar wel in een beperktere rol: voortaan is ze alleen opdrachtgever van het openbaar vervoer en niet langer uitvoerder. Ze hoeft met andere woorden niet meer zichzelf te controleren en kan dus onbekommerder eisen stellen. In een contract stelt de gemeente eisen aan het GVB ten aanzien van het lijnennet, het aantal haltes en de ritprijzen. Hoe het GVB die taak uitvoert, mag deze zelf weten, zolang het zich naar aan de algemene eisen houdt. Zo vertelt de gemeente het, maar volgens de sceptici klinkt dit mooier dan het is. Als het GVB zich niet aan het contract houdt, heeft de gemeente eigenlijk geen enkel sanctiemiddel om naleving ervan af te dwingen. Ze kan tenslotte in de huidige situatie niet zomaar de overeenkomst opzeggen, want dan heeft Amsterdam geen openbaar vervoer meer!

Per saldo verschilt deze verzelfstandiging dus niet eens zo veel van het consessiesysteem van eind 19de eeuw. Ook toen kon de gemeente immers als concessiegever eisen stellen, maar was het lastig ze af te dwingen. Wat Treub daarover schreef in zijn memoires is nog steeds niet achterhaald. De ellende met die concessies, aldus de oud-wethouder, was steeds dat het zo lastig was in een contract rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen. "Het is vrijwel ondoenlijk afdoende bepalingen op te nemen, om te waarborgen dat, bij een verbetering der techniek, die de exploitatiekosten doet verminderen, niet slechts de concessionaris maar ook het publiek baat zal vinden. In de tweede plaats is het hoogst moeilijk de rechten en verplichtingen van den concessionaris voor het geval van uitbreiding van zijn bedrijf, welke bij ontwikkeling der stad onvermijdelijk is, zoodanig te omschrijven, dat hierover niet telkens geschillen ontstaan. Daarbij komt, dat de concessionaris bij de redactie van dergelijke bepalingen altijd aan het langste eind trekt, omdat hij uiteraard de finesses van zijn bedrijf beter kent dan de hem controleerderende gemeente-ambtenaren."

Ja, dat zijn de risico's van een slecht controleerbaar bedrijf, zeker als het een monopolie heeft. Maar dat monopolie gaat misschien al snel verdwijnen. In overeenstemming met Europese richtlijnen, loodste het paarse kabinet namelijk de Wet Personenvervoer 2000 door het parlement. Die bepaalt dat in 2005 het stedelijk openbaar vervoer op Europese schaal moet worden aanbesteed. Dan moet het Amsterdamse openbaar vervoer dus worden gegund aan het binnen- of buitenlandse bedrijf dat het goedkoopst de gestelde taken wil uitvoeren. Bedrijven die willen meedingen, mogen niet eigendom zijn van de betrokken overheid. Dus moeten we het GVB nú maar vast verzelfstandigen, concludeert het stadsbestuur, want dan kan het al wat oefenen voor straks. Maar volgens de tegenstanders is dat voorbarig, want eigenlijk is het nog helemaal niet zeker dat die aanbesteding doorgaat. In 2003 wordt de wet namelijk geëvalueerd, en door de drama's bij de NS en het kabelbedrijf groeien in het parlement de twijfels over de privatisering als middel tegen alle kwalen.

De geschiedenis geeft helaas geen eenduidige antwoorden op de problemen van nu, want situaties zijn nooit helemaal gelijk. Maar ze zet ons wel aan het denken.

Literatuur
Michiel Wagenaar, Amsterdam 1876-1914. Economisch herstel, ruimtelijke expansie en de veranderde ordening van het stedelijk grondgebruik. Amsterdams 1990.
B. Korthals Altes, Onze tram in Amsterdam. Een kind van grote zorg. Alphen aan den Rijn 1999.

Delen:

Jaargang:
2002 54

Gerelateerd

Hier gebeurde het... Amstelbocht, 30 juli 1650. Stadhouder kon stad niet verrassen
Hier gebeurde het... Amstelbocht, 30 juli 1650. Stadhouder kon stad niet verrassen
Hier gebeurde het 10 juni 2011
Hier gebeurde het… Haarlemmertrekvaart, 20 september 1839
Hier gebeurde het… Haarlemmertrekvaart, 20 september 1839
Hier gebeurde het 10 juni 2011
Rood Amsterdam in zwart-wit
Rood Amsterdam in zwart-wit
16 december 2002