Heen en weer

Hoewel er rond 1340 al een veerdienst naar de Volewijk moet hebben bestaan, kwam een echt regelmatige verbinding pas veel later tot stand. Het initiatief daartoe kwam 'van buiten': in 1529 begon Hoorn, een van de in de 14de en 15de eeuw tot bloei gekomen Zuiderzeesteden, een veerdienst op Amsterdam, met tweemaal daags een afvaart. In het begin van de 17de eeuw werd daar een postdienst aan gekoppeld. Sinds 1616 hing aan het Paalhuis op de Nieuwe Brug een brievenbus met het Hoornse wapen. De knechten van het Paalhuis lichtten de bus en gaven de post mee aan de beurtschippers. Ook Broek in Waterland en Ilpendam vestigden veren op Amsterdam.

De Amstelstad begon intussen ook belangstelling te krijgen voor contacten met de noorderburen. In 1556 kocht zij van koning Philips lI het recht van overvaart tussen Amsterdam en Buiksloot. Daar zal Philips tien jaar later spijt van gehad hebben. Juist in Buiksloot werden op 31 juli en 1 augustus 1566 de eerste hagepreken (clandestiene protestantse preken) gehouden; de tweede trok 5000 mensen. De Tachtigjarige Oorlog (1568-1648) maakte een geregelde overtocht vrijwel onmogelijk, maar in 1660 was de tijd rijp voor een belangrijk besluit: de Staten van Holland en Westfriesland en de vroedschappen van Amsterdam, Edam, Monnickendam, Hoorn en Purmerend kwamen overeen een stelsel van vaarten en wegen aan te leggen om het onderling verkeer te vergemakkelijken. Door de Volewijk heen werd een vaart met jaagpad gegraven naar Buiksloot, deze Buikslotertrekvaart werd in 1663 doorgetrokken naar Ilpendam en Purmerend. (Dit werd het begin van het Groot Noordhollandsch Kanaal van Amsterdam naar Den Helder, dat eind 1824 werd geopend.) Aan het begin van de vaart, werd in 1660 een Commissaris-huis gebouwd, dat in 1663 Tolhuis werd. Wie weigerde tol te betalen, zo staat nog te lezen in een 18de-eeuwse ordonnantie, verbeurde zijn ‘opperste kleed’ en moest in zijn ondergoed verder.

Buiksloterveer

De overtocht tussen Amsterdam (de Nieuwe Stadsherberg, op palen in het lJ tegenover de Martelaarsgracht) en de Volewijk (het Tolhuis) werd verzorgd door het Buiksloterveer. De stad Amsterdam had dit in pacht van de Staten van Holland. Het stadsbestuur bond de schippers aan strenge regels. De vertrektjden stonden precies vast en de schuten moesten een half uur tevoren gereed liggen. Ze moesten behoorlijk worden gereinigd en aan boord gold een rookverbod. (Pruimen mocht kennelijk wel.)

Het veer werd de eerste eeuwen onderhouden door snelle zeilscheepjes en 'stadsroeibootjes. Op 1 juli 1829 werd een een merkwaardig nieuw vaartuig in gebruik genomen: de paardenraderboot. Deze was gebouwd op de scheepswerf van Van Vlissingen en Dudok van Heel voor bijna f 19.500. Het schip werd voortbewogen door vier paarden in een onderdekse tredmolen. De zeilveren bleven in reserve voor onvoorziene omstandigheden. Rond 1835 schijnt er ook een pont gevaren te hebben, voortbewogen doopr een tredmolen met honden. In 1842 werd de eerste stoomboot ingezet (De Stad Purmerend), van 40 paardekrachten. Deze was minder windgevoelig dan de paardenraderboten. Volgens het Algemeen Handelsblad duurde de overvaart bij goed weer acht minuten. Elk uur was er een afvaart in beide richtingen.

In 1855 verwierf rederij Goedkoop een concessie voor de veerdienst op Buiksloot. Daarbij hoorde ook de pacht van het Tolhuis. Dat werd uitgebreid met een uitspanning, die een grote publiekstrekker werd. Maar niet alleen daardoor nam de verkeer over het sterk toe. Na de opening van het Noordzeekanaal (1876) werden namelijk op de noordelijke IJ-oever steeds meer dokken en fabrieken gevestigd. Het was dus des te pijnlijker dat in 1871, door een competentieconflict tussen gemeente en rijk, de hele veerdienst stil kwam te liggen. Nadat die moeilijkheden waren opgelost, werd in 1880 de concessie gegund aan de NV Havenstoombootdienst van de heren Zur Mühlen en Nachenius. Met hun stoombootjes (De Havenstoombootdienst 1 t/m 8 voeren overigens niet alleen het IJ over maar verzorgden ook ‘rondvaarten’ over de Amstel en naar Zeeburg.

Stoompont No. 1

Naast de gewone stoombootjes kwam in 1880 de eerste kettingpont in de vaart. Deze werd heen en weer bewogen langs een ketting tussen beide oevers, zodat de pont ook bij mist niet kon afdrijven. In 1897 nam de gemeente deze pont weer in eigen beheer, als stoompont No. 1, de eerste echte gemeentepont. Ze voer tussen de Da Ruijterkade en het Tolhuis.

Naast deze Tolhuispont werd in 1910 de Valkenwegpont ingesteld. Deze had het eerste jaar haar zuidelijke steiger aan de Oostelijke Handelskade, daarna aan de De Ruijterkade dicht bij het Centraal Station, sinds 1928 tegenover de Brandweerkazerne en sinds 1966 weer iets westelijker aan de kade. In 1961 veranderde de Valkenwegpont in de Adelaarswegpont, omdat bij de Valkenweg de aanleg van de IJtunnel in volle gang was. Als derde gemeentepont werd in 1957 die tussen de Abel Tasmanstraat en de Distelweg geopend. 

Sinds de jaren twintig waren deze ponten niet alleen meer van belang voor de bewoners van de ‘oude stad’, die werk hadden gevonden in de scheepsbouw of bij andere bedrijven in Noord, maar ook voor bewoners van de pas gebouwde woonwijken in Noord, die vaak werkten of schoolgingen op de andere oever en daar meestal ook hun vertier zochten. Naast de gemeenteponten (sinds 1912 gratis) waren er in de eerste helft van deze eeuw ook twee niet kosteloze gemeenteveren: de ene naar Nieuwendam, de ander naar Tuindorp-Oostzaan. Bovendien bleven nog lang talloze min of meer particuliere veerdiensten bestaan. De tramreizigers van de Noord-Hollandsche Tramweg Maatschappij bijvoorbeeld werden sinds 1888 per NHT-stoomboot vanaf het Damrak overgevaren naar het tramstation aan de Adelaarsweg. Verder hadden de meeste bedrijven die in Noord gevestigd waren (scheepsbouwmaatschappijen, rederijen, Ketjen, Shell) eigen boten om hun personeel naar hun werk en terug te vervoeren.

Voor de directie was er privévervoer. Onze abonnee J.G. Ludwig Bilderbeek, wier grootouders aan het Damrak woonden, herinnert zich bijvoorbeeld nog goed dat de oude heer Willem Fenenga van de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij dagelijks met de Nora van Noord naar de eerste steiger aan het Damrak werd gevaren, waar klokslag vier uur zijn koetsje klaar stond om hem naar huis te brengen.

Omdat andere verbindingen tot 1955 ontbraken, werden de gemeenteponten en andere veren niet alleen gebruikt door voetgangers en fietsen, maar ook door auto's en bussen. In het jaar 1923 werden al 23 miljoen personen overgezet. Ludwig Bilderbeek (destijds zelf Noord-Amsterdammer), weet nog maar al te goed dat in de jaren vijftig in de avondspits de files soms tot halverwege de Meeuwenlaan stonden. Dat bleef zo tot in 1968 de IJtunnel klaar was.

Boog,- hang-, koker,- draai- en hefbruggen

De eerste váste oeververbinding was niet die lJtunnel, maar de Schellingwouderbrug (1957). De vroegste plannen voor vaste verbindingen dateren echter al van meer dan een eeuw daarvoor. Het eerste ontwerp voor een brug over het IJ werd gepresenteerd in 1839, door de heren Kater, Kater en Brade. Over het smalste deel van het IJ, tussen de Haringpakkerij (Prins Hendrikkade, hoek Singel) en het Tolhuis, wilden zij een stenen boogbrug bouwen, waarvan het middelste deel draaibaar zou zijn, om de grote schepen door te kunnen laten. Alleen de prijs al (negen miljoen gulden) was voor het rijk aanleiding dit plan af te wijzen, waarop één van de drie, ir. W.C. Brade, in 1842 een ijzeren hangbrug ontwierp, die f 2,5 miljoen zou kosten. Maar ook dit plan werd afgewezen, nu vooral vanwege de gevreesde overlast voor de scheepvaart. Dat zelfde bezwaar werd ingebracht tegen de houten kokerbrug op vier pijlers, in 1848 bedacht door ir. F.W. Conrad.

En zo werden er in de vorige eeuw nog vele andere ideeën gepresenteerd en afgewezen. De meest volhardende bruggenbedenker uit die tijd was wel aannemer J. Galman die tussen 1848 en 1885 minstens zeven plannen de wereld in zond. Origineel was de door hem voorgestelde financiering: langs beide zijden van de te bouwen brug of dam over het IJ zoueen rij pakhuizen kunnen worden gebouwd en vervolgens verhuurd. Ten behoeve van de majestueuze zuidelijke oprit/afrit zou het Damrak moeten worden gedempt. 

Een paar problemen komen steeds terug in de discussies over een lJbrug. Ten eerste moest het oost-west-scheepvaartverkeer over het 1J zo min mogelijk worden gehinderd. Sluizen, draaibruggen en hefbruggen waren geen ideale oplossing, want daardoor moest afwisselend het verkeer over brug of dam en het scheepvaartverkeer worden stilgelegd. Maar bij een brug die hoog genoeg was om de grootste schepen er onderdoor te laten varen, waren de opritten weer een probleem. Die werden óf erg steil óf erg lang. Ontwerper E. Avercamp zocht in 1887 de oplossing in een spiraalvormige oprit, als in een hedendaagse parkeertoren. Hij werd voor gek versleten. Architect A.L. van Gendt (ontwerper van de Hollandsche Manege en met P.J.H. Cuypers het Centraal Station) schetste in 1895 een oprit van 550 meter lang. Dat kwam niet in de laatste plaats omdat dat zelfde station (uit 1889) een nieuw obstakel vormde. 'V wilde in 1901 een brug bouwen vanaf het Beursplein dóór het station heen, boven het plafond van de wachtkamers. Ene Ypsilon leek het toch beter de Geldersekade te dempen en vanaf de Nieuwmarkt een glooiend viaduct aan te leggen, overgaand in een hangbrug.

In 1919 verscheen het eerste rapport van de gemeentelijke Dienst Publieke Werken over het vraagstuk van de IJ-oeververbindingen. Ook deze dienst voelde wel voor een brug tussen het centrum en Noord, maar weer werd dit idee door het gemeentebestuur afgewezen, uit vrees voor de belemmering van de scheepvaart. In een nieuw PW-rapport uit 1931 werd weer een brug bepleit, maar veel verder naar het oosten, bij Schellingwoude. Een hooggelegen brug met lange opritten was daar een probleem. Daarnaast zou ten westen van de stad, bij de Hembrug, een tunnel onder het Noordzeekanaal moeten komen. Deze plannen, die tot doel hadden het interlokale verkeer om de stad heen te leiden, werden in 1935 opgenomen in het Algemeen Uitbreidingsplan.

Onderaardse koker

Het eerste plan voor een tunnel onder het IJ is al veel ouder dan menigeen denkt. Het werd gepresenteerd door H. Bruyns in 1843. De buis zou moeten lopen van de Oosterdoksdijk naar de Buikslotermeer, "alles met gas verlicht naar de nieuwste wijze". In 1850 kwam ook ir. W.C. Brade, mede-opsteller van de eerste IJbrugplannen, met het ontwerp voor een "gietijzeren tunnel of onderaardse koker" tussen Damrak en Tolhuis. Het was het logische antwoord op het bezwaar dat een brug hinder zou opleveren voor de scheepvaart. Er bleven problemen genoeg over, zoals het probleem van de bouwmethode, de ventilatie en - net als bij de bruggen - de lengte en hellingsgraad van de toeritten. Die problemen waren kennelijk zo groot, dat pas weer rond de eeuwwisseling nieuwe tunnelplannen naar voren kwamen, maar alweer met weinig respons.

De belangstelling bij de overheid leefde op toen Noord een nieuwe stadswijk begon te worden. In opdracht van burgemeester en wethouders rapporteerde de Dienst Publieke Werken in 1919 dat een tunnel technisch mogelijk was, waarbij gedacht werd aan een toegang via een grote lift, zoals bij de Elbe-tunnel in Hamburg, of een spiraalvormige toerit. Toch gaf men vooralsnog de voorkeur aan een brug en uitbreiding van de pontverbinding. In 1931 kwam PW met een nieuw rapport (we noemden het al), met als conclusie dat een IJtunnel niet nodig was, mits Noord niet te veel werd uitgebreid. Volstaan kon worden met een Schellingwouderbrug, een Hemtunnel en de pontjes. Maar de gemeenteraad aanvaardde in 1935 een motie van de SDAP-raadsleden Woudenberg en Gulden, waarin werd voorgesteld toch een IJtunnel aan te leggen. In 1940 en 1950 presenteerde de Dienst Publieke Werken Tunnelrapporten' met verschillende alternatieven. Uiteindelijk koos de raad op 22 januari 1953 voor plan no. 5: een autotunnel van de Foeliestraat naar het voormalige terrein van het metaalbedrijf Du Croo & Brauns, bij de Valkenweg. Terwijl de aanleg al ruim op gang was, zette in 1957 de regering ineens de rijksbijdrage stop in verband met de 'bestedingsbeperking'. Jaren lag het werk stil. Nog somberder werd de toestand toen de regering in 1960 besloot voorrang te geven aan een tunnel tussen de Coenhaven in West en de Zaanstreek, de zogeheten Coentunnel. Aldus geschiedde: in 1966 ging de Coentunnel open. Vanaf 1961 mocht Amsterdam toch ook weer verder werken aan de lJtunnel, die zes jaar later dan oorspronkelijk gepland, op 30 oktober 1968 door koningin Juliana werd geopend.

Beeld: Buiksloterveer 1934. Stadsarchief Amsterdam/Polygoon

Dit is een bewerkte versie van een artikel dat eerder verscheen in het Decembernummer 1990