Gelede trams in Amsterdam...en in Poznan

Conducteurs gaan en komen

 

De argeloze Amsterdammer die Poznan in het westen van Polen bezoekt, kan zijn ogen even niet geloven. Plotseling komt een echte Amsterdamse tram de hoek om. In Amsterdamse kleuren mét het Amsterdamse stadswapen én het Amsterdamse geluid. Een vorm van ontwikkelingshulp, waardoor een aantal van de oudste gelede trams zijn 40ste verjaardag haalt.

Halverwege de jaren vijftig staat het Gemeente Vervoerbedrijf (GVB) er niet zo florissant voor. Veel trams dateren van voor de oorlog en een ritje is meestal een reis op houten banken in een onverwarmde wagen. Conducteurs lopen door de trams om kaartjes te stempelen en te verkopen, volgens overlevering allemaal met de onvervalst Amsterdamse humor. De bestuurder doet staande zijn werk. Enkele ernstige ongelukken schaden het imago nog meer. Alleen de ‘drieassers’ uit 1949 en 1950 zijn iets comfortabeler met hun zachtere banken, maar deze trams zijn traag en lawaaiig en ook hier ontbreekt de verwarming.
In die tijd worden overal nieuwe bussen afgeleverd die een veel betere kwaliteit bieden dan de trams. Zachte banken, eenmansbediening, goede vering en minder lawaai doen hun wervende werk. Vergeleken met de oude trams zijn deze bussen van een ongekende weelde. Het gemeentebestuur voorspelt dan ook een goede toekomst voor het busvervoer.

Eén conducteur uitgespaard
Tramlijn 11 van het Centraal Station naar de Indische buurt is in 1955 het eerste ‘slachtoffer’ en wordt een buslijn. Lijn 12 naar de Spaandammerbuurt en lijn 17 naar het Surinameplein volgen. En de NZH-tram naar Zandvoort wordt tussen Sloterdijk en het centrum buslijn 14. Lijn 13 naar het Bos en Lommerplein staat voor ‘verbussing’ op de nominatie.
Ter vervanging van 109 ruim 30 jaar oude tramstellen wil het college in 1958 70 nieuwe, totaal andere trams aanschaffen. Naar Duits voorbeeld worden de aan- en afkoppelbare motor- en bijwagens vervangen door twee stukken trams die met elkaar zijn verbonden door een flexibele geleding waar je doorheen kunt lopen. Eén conducteur wordt zo uitgespaard. De nieuwe, verwarmde trams met zachte banken zijn sneller en minder lawaaiig. De bestuurder en de conducteur hebben een vaste zitplaats en er is een omroepinstallatie. De ontwerpers Friso Kramer en J. Penraat hebben het grijs en blauw aan de buitenkant en het bruin binnen vervangen door wit en grijs. Opmerkelijk is de grote lijnaanduiding op de voorkant, die het karakteristieke Amsterdamse lijnnummer aan de trambeugel vervangt. Lantaarns met glasplaten en borden voor de lijn- en richtingaanduidingen (deels ook nog toegepast bij de drieassers) zijn nu overbodig.
Wegens de bestedingsbeperking worden de 70 trams niet in een keer besteld, maar in drie series. Dat heeft ook een voordeel: ervaringen met de eerste serie kunnen leiden tot aanpassingen aan vervolgseries. De eerste nieuwelingen (kosten per stuk ƒ260.000) komen op 12 juni 1957 in dienst op lijn 1, tussen CS en Stadionplein, die ze hun hele leven trouw zullen blijven. Ze zijn direct een groot succes; de tram kan de concurrentie met de bus weer aan. Als er voldoende nieuwe trams zijn, komen ze ook op lijn 2 te rijden. Dat lijn 1 en 2 de primeur krijgen, is logisch: de gelede trams zijn niet erg lang en kunnen op de korte wisselplaatsen op de Leidsestraatbruggen staan zonder tegenliggers te hinderen. De oude motor- en bijwagens op die lijnen zijn om dezelfde reden dicht aan elkaar gekoppeld.
Derde serie wordt dubbelgeleed
De eerste serie gelede trams, gebouwd door Beijnes in Beverwijk, omvat 25 wagens met de nummers 551-575, die al snel wordt gevolgd door twaalf vrijwel identieke wagens 576-587, die inmiddels ƒ 300.000 per stuk kosten. Omdat dit teveel trams zijn voor de lijnen 1 en 2 en lijn 2 bovendien losse drieasser-motor-wagens krijgt, gaan ze ook op de lijnen 16 en 24 rijden. Dit gebeurt vooral ’s avonds en in de weekeinden. De nieuwe trams zijn snel populair bij de Amsterdamse bevolking.
Na aflevering van de 37 gelede trams rest nog een order van 33 stuks. De Leidsestraat-lijnen hebben geen wagens meer nodig en op de andere lijnen zijn korte trams niet noodzakelijk. De nieuwelingen mogen dus langer zijn dan hun voorgangers. Daartoe krijgt 551, de oudste van de 37 enkelgeledes, op proef een tussenstuk, waardoor hij een dubbelgelede tram wordt. De kosten hiervan bedragen ƒ 49.000. Op 24 juni 1959 komt de dubbelgelede in dienst op lijn 24. De proef slaagt, waarna de dubbelgelede trams 602-634 worden afgeleverd, die nu ƒ 373.000 per tram kosten. Om hem duidelijk van zijn kleine broers te onderscheiden is 551 inmiddels omgenummerd tot 601.
De nieuwe lange geledes komen net als hun voorgangers vanuit de remise Havenstraat in dienst en wel op de lijnen 24 en 13. Vanaf november 1960 gaan ze ook naar de remise Lekstraat, ter vervanging van ouder materiaal op de lijnen 3, 4, 9 en 25. Dankzij al deze nieuwe trams kunnen de motorwagens uit de jaren 1914 en 1915 en veel bijwagens uit die tijd worden gesloopt. De tweeassige motorwagens uit 1929 en een groot aantal bijwagens uit de periode 1914-1918 kunnen nog niet worden gemist, maar die worden meer en meer alleen nog in de spits ingezet. Overdag en in de weekeinden blijven ze in de remises, behalve bij voetbalwedstrijden in het Ajax- en Olympisch Stadion en als er plotseling een materieeltekort optreedt. In de jaren zestig verschijnen in snel tempo meer dubbelgelede trams. Bij de indienststelling van lijn 17 naar Osdorp komen er achttien (nummers 635-652, ook van Beijnes, ƒ 390.000), in 1964 gevolgd door nog eens zeventien even dure wagens, die bedoeld zijn voor de tramlijn naar Buitenveldert (653-669, gebouwd door Werkspoor in Utrecht), en ten slotte in 1967-1969 nog eens 55 stuks (670-724, gebouwd door Werkspoor en het Duitse Düwag, per stuk ƒ 450.000)

Conducteur helemaal afgeschaft
Dan is de tijd van de trams met open balkons definitief voorbij en degraderen de drieassers uit 1949 en 1950 overwegend tot spitstrams. In deze tijd vinden we de oudste geledes nog altijd op de lijnen 1 en 2, al kom je ze geregeld ook op andere lijnen tegen. Eind jaren zestig ondervinden de passagiers een flinke verandering. De conducteur verdwijnt; als eerste van de drieassige motorwagens, bijgenaamd bloedneuzen, van lijn 27 (spitstram CS-Surinameplein, najaar 1962 tot najaar 1971) en vervolgens van de gelede trams. De ‘zelfbediening’ wordt in januari 1969 geïntroduceerd op lijn 1 en kleine gelede wagens op andere lijnen volgen snel. Groene kruisen en rode ballen op de deuren geven aan waar je wel mag instappen en waar niet. Met drukknoppen openen de passagiers zelf de deuren. Als je op de treeplank staat, blijven die openstaan, anders gaan ze vanzelf dicht. Op het achterbalkonhangen stempelautomaten en bij de haltes staan kaartverkoopautomaten. Maar die verdwijnen weer snel van de straat, als gevolg van vernielingen. Ze worden dan op de achterbalkons van de trams bevestigd, wat evenmin een succes is. Veel passagiers zijn bang voor de groepjes jongeren die er geregeld omheen hangen. Het komt tot berovingen en zelfs een moord. Dan verdwijnen de automaten ook daar en gaat de bestuurder kaartjes verkopen. De passagiers mogen door alle deuren in- en uitstappen, waarmee de ballen en kruisen weer kunnen verdwijnen. Bij elke deur staat nu een stempelautomaat. Twintig jaar na afschaffing van de conducteurs wordt hun aanwezigheid node gemist en vanaf 1991 keren ze geleidelijk terug op hun plek achterin de tram. Op basis van het plan Lijnen voor morgen promoveert lijn 1 in 1971 tot sneltram naar Osdorp. Bij die gelegenheid wordt het ‘openbaar-vervoer-geel’ op de trams geïntroduceerd. Gezien de verwachte toename van het aantal passagiers verschijnen op lijn 1 en 2 dubbelgelede trams-gele op lijn 1, grijze op lijn 2. De enkelgelede verkassen naar lijn 9 en 17 en rijden ook vaak op lijn 10. Ook op andere lijnen verschijnen ze regelmatig. Een definitief afscheid van lijn 1 en 2 is het echter niet. Nu kleine geledes niet meer nodig zijn, besluit de gemeenteraad de trams te verlengen tot dubbelgelede. De bestelling van 36 tussenstukken wordt geplaatst bij tramfabrikant Düwag in Düsseldorf, want Beijnes in Beverwijk en Werkspoor in Utrecht bestaan niet meer. Vooruitlopend op de aflevering krijgt de 601 zijn oude nummer 551 weer terug. Dat is maar voor even, want ter voorkoming van doublures met aan te schaffen gelede bussen krijgt de ‘nieuwe’ serie dubbelgeledes de nummers 851-887 toebedeeld. Na de verlenging hebben alle gelede GVB-trams dezelfde capaciteit; er is alleen nog een onderscheid tussen grijs en geel en dat is alleen van belang op de snelle lijn 1. 

Thematrams verlevendigen stadsbeeld
In 1973 krijgen de voormalige enkelgeledes een grote beurt en worden wat technische verbeteringen aangebracht. Van buiten valt de gele kleur het meest op, binnen het gangwiel dat de stuurknuppel vervangt. De gereviseerde wagens worden ingezet op lijn 13, gaan vervolgens naar delijnen uit de Lekstraat-remise, maar komen uiteindelijk weer in de Havenstraat terug. Nu ze geel zijn, mogen ze op lijn 1 en later ook lijn 2 rijden. 
In 1978 maakt het GVB kennis met een nieuw soort vandalisme: vier maal gaat een tram in de hens. De brandende tram in de Van Baerlestraat bij de ontruiming van het kraakpand Lucky Luyk trekt de meeste aandacht. Die Van Baerlestraattram is niet uit de oudste serie, twee andere wel. De 878 van lijn 13 brandt uit in Geuzenveld, de 887 van lijn 3 bij het Muiderpoortstation. Beide wagens gaan naar de sloop.
In 1982 geven de wethouder voor Verkeer en Vervoer en de directeur van het GVB het startsein voor de nog steeds bestaande ‘thematrams’. Ter verlevendiging van het stadsbeeld en de promotie van Amsterdam worden trams van voor naar achteren kunstzinnig beschilderd. Slechts één tram van de oudste serie wordt een thematram: op 24 oktober gaat de 867 rijden als roze ‘IJsjestram’, naar een ontwerp van de 10-jarige Gemma Boyce en Danila Cahen.
Eind jaren tachtig naderen de oudste geledes het einde van hun bestaan. De betrouwbaarheid neemt af en een nieuwe grote, dus dure revisie is onontkoombaar. Tegelijk zijn nieuwe trams nodig voor de lijn naar Amstelveen. Bij de ontwikkeling van nieuwe trams staat dit keer een lage instap centraal. Als proef wordt het tussenstuk van de 886 in de Tollenstraat-werkplaats verlengd en voorzien van een lage vloer. Tijdens de ombouw rijdt deze tram even als enkelgelede rond – met zijn oude nummer 586, maar wel in het geel. Met dat verlaagde en verlengde tussenstuk rijdt de 886 enige tijd op de lijnen 3, 4 en 12. Het resultaat is bekend: alle nieuwe grijsblauwe trams, zowel die voor lijn 5 met deuren aan twee kanten (dubbelkoppen) als de gewone (hangbuiken) hebben nu een tussenstuk met lage vloer. Als de nieuwe trams na een hoop aanloopproblemen allemaal in dienst zijn, kunnen de 851’ers worden afgevoerd.

Aangeboden: gebruikte trams
Ook Amsterdam weet dat diverse steden in Oost-Europa snel betere trams nodig hebben. Door de val van het IJzeren Gordijn in 1989 stijgt onder meer de vraag naar tweedehands auto’s enorm en ook gebruikte trams zijn zeer gewild. Omdat de voorbereidingen stroef gaan, belanden de eerste vijf afgedankte wagens nog bij sloperij Hollandia in het westelijk havengebied. Daarna gaat het oostwaarts, naar Poznan in Polen. In mei 1991 vertrekt de 837 als eerste, op een vrachtauto. In de drie jaar daarna volgen zeventien soortgenoten en in mei 1995 vertrekken de 879 en 880 als laatste. De IJsjestram, die ook voor Polen bestemd is, blijkt té slecht voor een tweede leven.
Het trambedrijf van Poznan lijkt wel wat op het GVB. Hoewel het tramnet na de omwenteling behoorlijk inkromp, zijn er nog dertien tramlijnen waarop zo’n 300 tramwagens dienstdoen. De oudste gelede trams zijn net zo oud als hun nieuwe Amsterdamse broerjtes, maar ze lijken veel ouder en bieden minder comfort. Het wagenpark bestaat vooral uit nogal hoekige, tamelijk moderne motorwagens van Poolse makelij met grote ramen, die meestal met twee stellen tegelijk rijden. Dat ze blijven rijden is een wonder, gezien de erbarmelijke staat van de rails. ‘Onze’ trams hebben nog steeds hun Amsterdamse uiterlijk, inclusief de kenmerkende lijnkleurblokjes. Alleen een enkele aanrijdingsschade is lichtgeel overgeschilderd. Wel zijn enkele stoelen verwijderd voor meer staanplaatsen. Een enkele wagen staat aan de kant als onderdelenreserve, één wordt alleen als leswagen gebruikt en minstens één is gesloopt. In de trams vol Poolse reclames verdwijnen geleidelijk de Amsterdamse kenmerken: het stadswapen, het GVB-logo en de Nederlandstalige opschriften. Toch blijven ze heel vertrouwd en is het vreemd om ze in een heel andere omgeving te zien en horen rijden.
De laatste Amsterdamse rit van de 851-‘er 872 op Oudejaarsavond 1994 op lijn 12 is in scene gezet; op deze lijn heeft dit type tram zelden gereden. Op 29 en 30 december hebben de laatste vier (zes staan defect aan de kant) in stilte al afscheid genomen van de hun meer vertrouwde lijnen 1, 16, 17, 24 en de nog nieuwe lijn 11 tussen het CS en het Surinameplein. Twee van de tien verhuizen, zoals gezegd, in mei 1995 naar Poznan, vijf stuks gaan in dezelfde maand naar sloperij Hollandia. Drie wagens ontspringen de dans en blijven bewaard.
De 872 en 886 zijn weer ingekort tot enkelgeledes 572 en 586. De laatste heeft zijn grijswitte kleur terug, evenals de ook bewaarde 869. Beide grijswitte wagens zijn voor de verhuur en rijden regelmatig door de stad. De 572 staat achter het Haarlemmermeerstation en zal waarschijnlijk als museumtram over enkele jaren mét zijn oorspronkelijke uiterlijk weer in dienst komen. Zo blijft de ommekeer in het tramdenken in de jaren vijftig ook 42 jaar later goed zichtbaar: bij bijzondere ritten in Amsterdam en in het dagelijkse leven in Poznan.

Drs. F.P. Boom is econoom en liefhebber & fotograaf van openbaar vervoer in Amsterdam en (ver) daarbuiten.

 

Beeld: Een tram van lijn 25 (motorwagen 331) op een van de eerste ritten van deze nieuwe tramlijn op de Noorder Amstellaan (sinds 1946 Churchill-laan); gezien richting Daniël Willinkplein (sinds 1946 Victorieplein), 1930. Stadsarchief Amsterdam

Delen:

Jaargang:
2000 52
Dossiers:
Vervoer

Gerelateerd

Verkeer per rijwiel is noodig en gemakkelijk
Verkeer per rijwiel is noodig en gemakkelijk
1 februari 2000