De strijd om de onderdoorgang van het Rijksmuseum

Over de fietspassage door het Rijksmuseum is in de jaren 1993-2013 strijd gevoerd met een heftigheid die nu niet meer is voor te stellen. Toch kwam deze felheid niet uit de lucht vallen. Op het spel stond de ontknoping van een historische spanning die anderhalve eeuw onopgelost was gebleven, namelijk die tussen gebouw en straat, tussen architectuur en stedenbouw.  

Deze geschiedenis begon in februari 1864. Een commissie van notabelen wilde een nationaal kunstmuseum oprichten, het ‘Muzeüm Koning Willem I’, en had als locatie het Leidse Bosje in gedachten, pal buiten de Leidsepoort. Architect Pierre Cuypers maakte er een schetsje van.  

De jonge Jacob van Niftrik, pas enkele weken als Stadsingenieur in dienst van de gemeente, vond dit een slecht plan. Hij voorzag dat Amsterdam zich in de toekomst zou uitbreiden. Er zouden dan goede verbindingswegen nodig zijn tussen de oude en de nieuwe stad en die moest je niet bij voorbaat blokkeren met een onhandig geplaatst gebouw. Hij pleitte ervoor eerst een omvattend uitbreidingsplan te maken. 

Future foolish 

Van Niftrik had de tijd aan zijn zijde toen het museumplan in het slop raakte. In zijn eigen uitbreidingsplan, twee jaar later, liet hij zien hoe het volgens hem wél moest. Hij had het museum vierhonderd meter naar het zuidoosten opgeschoven, buiten de Spiegelgracht, en daar náást de nieuwe centrale hoofdstraat geplaatst. De hiërarchie was duidelijk: eerst de straat, dan de bebouwing. 

De gemeenteraad vond Van Niftriks uitbreidingsplan te ingrijpend en te duur. Het werd in 1874 vervangen door een soberder plan van Jan Kalff, directeur van Publieke Werken. De zuinige Kalff schoof het beoogde museumgebouw over de straat heen, zodat er naast dit poortgebouw meer grond overbleef die de gemeente kon verkopen. De latere schermutselingen over de openbare weg onder het museum zijn dus vooral op Kalff terug te voeren en samen te vatten als penny wise, future foolish. 

Het museumplan kreeg ondertussen een doorstart. Cuypers maakte in 1875 een nieuw ontwerp en het museum ging in 1885 open. De ‘doorgang’ of ‘doorrid’ [sic] maakte er vanzelfsprekend deel van uit. In een van zijn varianten had Cuypers er zelfs een paardentram in getekend.  

Er zijn geen aanwijzingen dat Cuypers ernstig bezwaar maakte tegen de doorrit. Tijdens de twisten van tien jaar geleden citeerden supporters van het museum graag zijn uitspraak dat de passage lastig was ‘voor de kommunikatie van ’t gebouw’. Maar Cuypers was voldoende vakman om zo’n stedenbouwkundige voorwaarde als een gegeven te aanvaarden en in het ontwerp te integreren.  

Hartader 

Toen zijn collega en concurrent Jan Leliman een architectuurdebat opstookte over de ‘dwaasheid’ van de doorgang, hield Cuypers zich afzijdig. In zijn plaats reageerde Joseph Alberdingk Thijm, zijn vriend, zwager en geestverwant, met een gloedvol pleidooi voor Cuypers’ hybride ontwerp van straat en gebouw. Thijm hekelde het idee van een gebouw als ‘een afgesloten en na-ijverig bewaakte ruimte, waar niemand toegang moet hebben, die geen kaartjes of geen geldstuk vertoont’. 

‘Ieder publiek gebouw’, schreef hij, ‘behoort een lid in het organisme te zijn’. Het was dan ook een goede keus van de gemeenteraad geweest om het museum ‘tot een hartader, een levenskanaal onzer burgerij te verheffen, door het met een vorstelijken doorrid te begiftigen’.  

Helemaal tevreden was Cuypers overigens niet. Hij had graag de ingang van het museum in de binnenhoven geplaatst, toegankelijk vanuit de doorrit, maar hij zwichtte voor de eis van koning Willem III, die per se een voordeur aan de straat verlangde.   

Vijftien jaar lang leek de doorrit overbodig omdat er geen schot zat in de bebouwing van Zuid. De hekken bleven dicht. Bij grote tentoonstellingen op het veld achter het museum, zoals de Koloniale Tentoonstelling in 1882 en de Wereldtentoonstelling in 1894, werd de doorgang gebruikt als een theatrale toegangspoort. Verder diende ze als opslagplaats van beelden, bouwfragmenten en verweesde kunstwerken. Zo kreeg een marmeren beeldengroep van Henri Teixeira de Mattos, zevenduizend kilo zwaar, er in 1892 onderdak ‘in afwachting van een nadere bestemming’. 

Scheuren in het gebouw 

Toen vlak voor de eeuwwisseling de bouw van Zuid op gang kwam, ontwaakte de doorrit. In 1898 ging C.L.M. Lambrechtsen van Ritthem, opvolger van Kalff als directeur van Publieke Werken, op audiëntie bij de vitale zeventiger Cuypers.  

Lambrechtsen herinnerde zich later: ‘Het was voor mij een aangename verrassing te vernemen, dat dr. Cuypers een warm voorstander was van het openen van den doorrit. Volgens zijn oordeel kon eerst daarna het gebouw tot zijn recht komen. Hij was bereid de ruimte te doen ontruimen en het overgeven aan den openbaren dienst van dit weggedeelte zooveel mogelijk te bespoedigen. (…) De politie was aanvankelijk bevreesd voor verontreiniging van den doorrit en onbetamelijkheden (…). Dr. Cuypers betoogde echter terecht, dat afdoende verlichting, zoodat geen donkere hoeken overbleven, alle dergelijke bezwaren zouden opheffen.’ 

De doorrit ging open. Het verkeer werd drukker, gemotoriseerd, en steeds hinderlijker. Vanaf 1925 golden een maximumsnelheid van 12 km per uur en een inhaalverbod, maar de hinder bleef, en ook de schade aan het gebouw. ‘Waar Cuypers den onderdoorgang ook voor bestemd heeft, in geen geval werd deze berekend voor een verkeer van last-auto’s, personen-auto’s en fietsen zooals zich dit ontwikkelde’, schreef museumdirecteur Frederik Schmidt Degener in 1928. Hij waarschuwde ‘dat het scheuren van het gebouw toeneemt’ en hoopte dat er snel ‘aan het verkeer van zware vrachtauto’s onder het museum door, waarover reeds lang met de Stad onderhandeld wordt, een eind wordt gemaakt’. 

Zo gebeurde. De doorgang was vanaf 3 november 1931 verboden voor alle gemotoriseerd verkeer en nog alleen toegankelijk voor voetgangers en fietsers. Die dag werd de fietspassage geboren. 

Ontvangsthal of foyer 

Maar Schmidt Degener wilde meer. De krachtdadige Rotterdammer wilde de doorgang het liefst helemaal bij het museum trekken, zeker toen hij de ruimte in 1936 voor de tentoonstelling Oude Kunst eenmalig als ontvangsthal had mogen gebruiken: ‘Hier toch zou al datgene te vinden zijn, wat onze instelling steeds noode ontbeert, namelijk een centrale ingang, een gehoorzaal, een receptie-gelegenheid.’ Op dat moment was het volgens hem niet meer dan ‘een verzamelplaats van vuil, een stoei-gelegenheid voor schreeuwende jeugd en een renbaan voor wielrijders’.  

Hij maakte geen schijn van kans, maar had intussen wel een frame geïntroduceerd waarop nog jarenlang zou worden teruggegrepen, namelijk dat van de verfijnde kunst die wordt dwarsgezeten door de banaliteit van de straat. 

De naoorlogse directeur Arthur van Schendel droomde verder over de doorgang als een foyer of restaurant. Ook onderzochten zijn vaste ontwerpers Dick Elffers en Thijs Wijnalda hoe de doorgang tegelijkertijd museumentree en verkeersroute kon zijn, met een hellingbaan en een voetgangersbrug boven het fietspad. ‘Het bleven omslachtige en geforceerde compromissen waardoor het gebouw bovendien dreigde te worden verminkt,’ aldus Gijs van der Ham, die in 2000 de geschiedenis van het Rijksmuseum schreef. Als ze waren uitgevoerd, zouden ze vermoedelijk allang weer zijn gesloopt. 

Culturele ondernemers 

De controverse over de onderdoorgang tussen 2000 en 2013, met een aanloop vanaf het Museumplein-ontwerp van 1993, paste dus in een historisch patroon. De argumenten en strategieën waren vertrouwd. Maar het krachtenveld was veranderd en dat maakte de strijd complexer, openlijker en heviger dan voorheen. 

Het museumbedrijf was in de jaren tachtig onder invloed geraakt van het marktdenken. Steden ontdekten kunst en cultuur als assets voor een wervend economisch vestigingsklimaat. Musea moesten zich als ‘cultureel ondernemers’ op de wereldwijde groeimarkt van het cultuurtoerisme begeven. Spektakelstukken als het Musée d’Orsay en het Louvre in Parijs en Guggenheim in Bilbao vormden de nieuwe maatstaf, en geen stad wilde achterblijven.  

Ook het Rijksmuseum kwam in een nieuw licht te staan. De aandrang om het gebouw groots aan te pakken, het liefst in één keer helemaal goed, kwam nu niet slechts van een gepassioneerde directeur en zijn coterie, maar was geladen met stedelijk en nationaal prestige en economisch belang.  

Het kabinet en de Tweede Kamer steunden de ambities en schonken het museum alvast zo’n 200 miljoen euro als ‘millenniumcadeau’. Toen als onderdeel van dit offensief ook de doorgang ter discussie kwam te staan, konden de achtereenvolgende museumdirecteuren Henk van Os, Ronald de Leeuw en Wim Pijbes dus een veel zwaardere krijgsmacht mobiliseren dan ooit tevoren. 

Comité Red de Onderdoorgang 

Ook de krachten die vanouds de doorgang openhielden waren veranderd. De gemeente behartigde nog altijd het belang van de openbare ruimte en het verkeer, maar woog het nu af tegen prestige en vestigingsklimaat, en was bovendien opgeknipt in stadsdelen. De ruim tienduizend fietsers die dagelijks de doorgang gebruikten, vonden belangenbehartigers in mondige buurtbewoners, de Fietsersbond en het Comité Red de Onderdoorgang.  

De strijders voor de open doorrit oogden even bescheiden als het Gallische dorp van Asterix en Obelix tegenover Julius Caesar, maar ze hadden de formele macht van het bestemmingsplan en het eigendomsrecht aan hun zijde, plus de moeilijk te kwantificeren toverkracht van de Amsterdamse fietscultuur.  

Deze laatste onderdoorgangsoorlog zou twintig jaar duren en tot het einde toe spannend blijven, tot er op 13 mei 2013 eindelijk weer door het Rijksmuseum kon worden gefietst. In de uitkomst zijn Cuypers en Van Niftrik harmonieus samengebracht. Dankzij de fietsactivisten is zelfs Cuypers’ oude gedachte van een entree via de binnenhoven gerealiseerd. De spanning van anderhalve eeuw is overstegen – het is een waarlijk historische prestatie. 

Header: De doorgang in 1930. Het autoverkeer zorgde voor overlast en scheuren in het gebouw, in november 1931 werd het verboden. Stadsarchief Amsterdam