De binnenstad belegerd

Halverwege de 19e eeuw was de Amsterdamse binnenstad een sprookjesachtige bouwval. Het Noordzeekanaal (1876) bracht welvaart en bedrijvigheid, maar leidde ook tot een stortvloed aan megalomane stedenbouwkundige plannen. Gelukkig werden die niet allemaal uitgevoerd, blikt architectuurhistoricus Vincent van Rossem terug.
Dempingen en doorbraken hebben diepe sporen getrokken in de Amsterdamse binnenstad. Het verkeer moest alle ruimte krijgen. Tramlijnen en al snel ook de auto drongen het historische stadsbeeld binnen. Al vanaf het eerste begin was hier veel verzet tegen. Niet zonder succes: de oude handelsmetropool heeft de 20ste eeuw redelijk ongeschonden overleefd. Maar hoe gaan we nu verder? 

Toen Amsterdam na de opening van het Noordzeekanaal in 1876 weer tot leven kwam, was de oude handelsmetropool een sprookjesachtige bouwval geworden. De Amerikaanse kunstenaar James McNeill Whistler, die in 1863 naar Nederland reisde op zoek naar de stad van Rembrandt, trof die stad nog vrijwel ongeschonden aan. De nieuwe verbinding met de zee zou aan die vredige rust een bruut einde maken. Tussen 1875 en 1900 verrees de grote 19de-eeuwse stadsuitbreiding rond de voormalige buitensingel. Velen betreurden het verdwijnen van de oude molenwijken in het plangebied. Minstens zo erg was de noodzaak om de historische stad te moderniseren, waarbij het stadsbestuur alle ruimte gaf aan het verkeer tussen de oude en de nieuwe stad. Het Amsterdam van Rembrandt werd belegerd, eerst door tramlijnen en korte tijd later ook door auto’s.
De burgerij protesteerde al snel. De oude Amsterdamse elite voelde weinig voor de ordinaire nieuwlichterij van moderne zakenmensen – ‘parvenu’ was het scheldwoord. Men kwam in verzet toen plannen bekend werden om de Reguliersgracht te dempen voor een nieuwe tramlijn. Amstelodamum en het Koninklijk Oudheidkundig Genootschap namen het voortouw. Op 28 oktober 1901 hield de kunstenaar Jan Veth zijn befaamde lezing getiteld Stedenschennis, waarin hij schande sprak van het stedenbouwkundig beleid dat gevoerd werd. De stadsuitbreidingen waren in zijn ogen “wrakke en vale wijken”, terwijl de gedempte Nieuwezijds Voorburgwal sinds 1883 liet zien dat moderne ideeën over verkeer fataal zijn voor de schoonheid van het historische stadsbeeld. Die eerste burgerlijke ongehoorzaamheid was succesvol: de Reguliersgracht werd niet gedempt. 

Geheime plannenmakerij
De consequentie van dit succes was echter dat het gemeentebestuur enkele jaren later besloot om de Vijzelstraat te verbreden. Toen zwegen de oudheidkundigen. Zij beschouwden het dempen van een gracht als heiligschennis, maar zagen het verbreden van een rommelig winkelstraatje klaarblijkelijk als een redelijke prijs voor de vooruitgang. Toch hield ook dit compromis niet lang stand. Kort voor de Eerste Wereldoorlog bracht het plan om de Leidsestraat te verbreden weer een verhitte discussie teweeg. Op het stadhuis moet men zich toen al terdege ervan bewust zijn geweest dat verkeersplannen een heikel probleem vormen.
Voortaan werden de plannen van de Dienst der Publieke Werken voor het verkeer daarom zorgvuldig geheim gehouden. Dat bleek in de jaren twintig, toen de stad na de grote annexatie van 1921 (Sloten, Nieuwer-Amstel, Watergraafsmeer, Buiksloot, Nieuwendam en Ransdorp) een serieus uitbreidingsplan moest maken. Veel te laat overigens, want de Woningwet schreef dat al twintig jaar voor. 
Publieke Werken tekende een plan voor het toekomstige Amsterdam zonder te reppen over het verkeer in de binnenstad, dat was immers geheim. De Gemeentelijke Woningdienst tekende een alternatief plan, met een oplossing die al het verkeer naar de Dam voerde, net als in een middeleeuwse stad. Een ontwerp dat nooit officieel is gepubliceerd. Ook het uitbreidingsplan van de Dienst der Publieke Werken haalde het niet, maar leed in 1926 schipbreuk in de gemeenteraad. Stedenbouw was een serieus vak geworden en het gepruts van de gemeentelijke diensten kon de toets van professionele kritiek niet meer doorstaan. Met name het Nederlands Instituut voor Volkshuisvesting en Stedebouw speelde daarbij een belangrijke rol.

Oude wijn in nieuwe zakken
De gemeenteraad kwam in het geweer. Tijdens een gedenkwaardig debat in 1928 eiste zij beter stedenbouwkundig werk en een visie op de verkeersproblemen in de binnenstad. Zo ontstond de Afdeling Stadsontwikkeling, als onderdeel van Publieke Werken, die al in 1931 een Voorloopig schema van verkeersverbeteringen in de binnenstad aan de raad presenteerde. Er werden kritische vragen gesteld, maar de wethouder wees met klem op het voorlopige karakter van de voorgenomen verkeersdoorbraken. Pas als de noodzaak om dergelijke ingrijpende plannen uit te voeren werkelijk was aangetoond, zou een en ander zijn beslag krijgen. Toch werd dit Voorloopig schema in 1934 onderdeel van het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP), dat niet alleen in de gemeenteraad maar ook in de internationale vakwereld met veel lof ontvangen is. En daarmee lag het bestuurlijk denken over verkeersproblemen in de binnenstad decennia lang vast in een stedenbouwkundig plan dat boven alle kritiek verheven leek. 
Amsterdams uitbreidingsplan was in velerlei opzicht een revolutionair ontwerp, maar het borduurde natuurlijk ook voort op het geldende stedenbouwkundig gedachtegoed. Het Voorloopig schema berustte op verkeersplannen die bij de Dienst al jaren klaar lagen. Ons Amsterdam heeft er in 1991 al eens een artikel aan gewijd. De Afdeling Stadsontwikkeling had niet genoeg tijd om serieus onderzoek te doen en gebruikte een geheim plan uit 1924 om met enige moderne theorievorming (en ongetwijfeld op aandringen van de directeur) tot een snel resultaat te komen. De theorie kwam van de Fransman Eugène Hénard, die in Études sur les transformations de Paris (1903-1909, Parijs 1982) een schema had ontwikkeld voor het moderne stadsverkeer. De ontwerper van het Algemeen Uitbreidingsplan, Cornelis van Eesteren, kende het werk van Hénard goed. 

Paard van Troje
Zo werd het geavanceerde AUP wat het verkeer betreft een paard van Troje waarmee na de Tweede Wereldoorlog oude doorbraakgedachten gerealiseerd konden worden. Een aantal daarvan zijn uitgevoerd, zonder enig aantoonbaar nut maar wel met enorme schade in de binnenstad. Het tracé Wibautstraat-Weesperstraat kreeg begin jaren vijftig extra urgentie toen de socialisten hun kans schoon zagen om een oud stokpaardje te realiseren: een tunnel naar Amsterdam-Noord. 
De Afdeling Stadsontwikkeling was altijd van mening geweest dat een dergelijke verbinding niet in het centrum van de historische stad zou moeten komen. Het AUP voorzag geen verdere stadsuitbreidingen in Noord. Ook de tunnel heeft dit stadsdeel natuurlijk niet uit zijn isolement verlost, maar het resultaat was wel een open wond in het stedelijk bouwwerk. Een enorm gat in de wand van de Prins Hendrikkade en armoedige rafelranden langs de Foeliestraat. Het Mr. Visserplein is geen plein en de Weesperstraat kan zonder enige overdrijving treurig genoemd worden. 
Andere onderdelen van het ambitieuze verkeersplan zijn gesneuveld in taai verzet van ongehoorzame burgers die steeds bozer werden. Het is nog wel gelukt om de Haarlemmer Houttuinen te vernielen. Daar ligt nu de meest dwaze verkeersweg van Amsterdam, die aan de westzijde doodloopt op het Haarlemmerplein en zich aan de oostzijde moeizaam rond het voormalige hoofdkantoor van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij wringt – dat gesloopt had moeten worden maar geheel terecht een plaats kreeg op de rijksmonumentenlijst. De grandioze doorbraak Jodenbreestraat-Nieuwmarktbuurt-Centraal Station-Haarlemmerweg was toen al van de baan. Het Voorloopig schema van de Afdeling Stadsontwikkeling vond zijn Waterloo in de veldslag rond de Nieuwmarktbuurt. 

Brug 165
Ook de rest van het schema ging in alle stilte ten onder. Alleen de wonderlijk brede brug uit 1970 over de Singelgracht voor de Tweede Hugo De Grootstraat, brug 165, herinnert nog aan een andere voorgenomen doorbraak die blijkbaar lange tijd in alle ernst is voorbereid door halsstarrige ambtenaren van de Dienst der Publieke Werken. Ongetwijfeld was dit plan de bruutste ingreep die de Dienst in 1924 of eerder al op papier had gezet. Een nieuwe verkeersweg die vanaf het Spui door de grachtengordel voerde langs het tracé Huidenstraat- Runstraat, om dan met een knik naar het noorden te buigen, dwars door de Jordaan, via de Hazenstraat en verder tot aan de Bloemgracht, waar dan over die prachtige nieuwe brug de aansluiting lag naar de Jan van Galenstraat. Het schema voorzag zelfs nog in een tweede snelweg door de Jordaan, van de Rozengracht richting Marnixplein, ten koste van de Eerste Bloemdwarsstraat enzovoort. 
Het Voorlopig schema dateert uit 1931 en het zou een anachronisme zijn om de toenmalige Afdeling Stadsontwikkeling de maat te nemen te confronteren met ideeën over de misvattingen van de moderne stedenbouw die pas dertig jaar later geformuleerd werden door Jane Jacobs in haar beroemde boek The Death and Life of Great American Cities. Niemand kon in 1931 bevroeden dat het autoverkeer in steden zo snel zijn eigen graf zou graven. Maar natuurlijk mag wel de vraag gesteld worden wanneer het openbaar bestuur redelijkerwijs tot bezinning had moeten komen. 
Toen de Amerikaanse stadshistoricus Lewis Mumford in 1958 Amsterdam bezocht, was hij geschokt door het feit dat de grachten gebruikt werden als parkeerterrein. Dat gebeurt  helaas nog steeds, de overheid verdient immers goudgeld aan die parkeerplaatsen. Mede daarom is het gezeur over woonboten zo hypocriet. Het Amsterdamse gemeentebestuur heeft het gedachtegoed uit de jaren dertig nog lang gekoesterd – te lang, dat is wel duidelijk. En niet alleen wat het verkeer betreft. Ook de dolle saneringen van de Gemeentelijke Woningdienst op de Oostelijke Eilanden dateren uit een heel recent verleden. 

Hoe nu verder?
In 2013 vieren we 400 jaar grachtengordel. En met recht, want ondanks alle futuristische onzin van gedreven wethouders en ijverige ambtenaren heeft de oude handelsmetropool de 20ste eeuw redelijk ongeschonden overleefd. De vraag is: hoe nu verder? In stedenbouwkundige kring wordt het steeds stiller. Duurzaamheid is de nieuwste mode, niet alleen aan de TU-Delft, in bestuurlijke kring wil men eveneens bij de tijd zijn. De grachtengordel, nota bene vier eeuwen oud, moet ineens verduurzamen met dubbelglas, windmolentjes op vegetatiedaken en zo. De ergste vervuilers en verspillers zijn echter nog altijd auto’s. Het historisch centrum van Amsterdam kan op heel eenvoudige wijze de meest duurzame stedelijke samenleving van de wereld worden: door het autoverkeer uit te bannen.
De gehele 20ste eeuw heeft de stedenbouw in het teken gestaan van autoterreur, dempingen, doorbraken, verkeersdoden, parkeren, fijnstof en ga zo maar door. Telkens weer werd beweerd dat elke beperking van het autoverkeer fataal zou zijn voor de dynamiek van de stad. Maar het tegendeel is waar. De grootse verkeersplannen van het openbaar bestuur zijn gestrand en het parkeren wordt ontmoedigd met hoge tarieven, maar desondanks wil heel Nederland in de binnenstad van Amsterdam winkelen en nog liever wonen. Daar begint zich een vorm van stedelijk leven te ontwikkelen die werkelijk duurzaam is. Een vader met twee kinderen in een bakfiets is iets heel anders dan een auto die ruim twee ton weegt met een enorme dieselmotor. Winkels met biologisch verantwoord voedsel op loopafstand van elke woning, daar gaat het om. Noem het voor mijn part een moderne versie van die oude stad van Rembrandt, maar dát is onze toekomst. 

Afrekenen met de auto
Er is alle aanleiding om juist nu, bij het 400-jarig bestaan van de oude binnenstad, eens heel goed na te denken over de toekomst van Amsterdam en van steden in het algemeen. De auto is bepaald geen zegen geweest voor het stedelijk leven, zoveel is wel duidelijk. Hoe verstandig zou het niet zijn om definitief af te rekenen met het verkeersbeleid van de 20ste eeuw! 
Gedane zaken nemen geen keer, helaas. De Warmoesgracht is voorgoed verdwenen, de halve Vijzelstraat is een stedenbouwkundig onding en desgevraagd zal elke Amsterdammer beamen dat de Wibautstraat de naarste straat van Amsterdam is – de kostbare herprofilering heeft daar in wezen niets aan veranderd. De sterk verbrede Prins Hendrikkade is een onbewoonbaar verkeersriool geworden, met een apocalyptische leegte ter hoogte van de IJtunnel. De Haarlemmer Houttuinen zijn een persiflage op de historische houttuinen, en wie de oorspronkelijke plannen van de Dienst der Publieke Werken voor deze verkeersader bekijkt, rijzen werkelijk de haren te berge. Die werden anno 1968 nog vol trots gepresenteerd in het boek stadsontwikkeling van amsterdam 1939-1967. Zonder hoofdletters, ook zoiets. Nieuwe doorbraken zullen er niet meer komen, maar de auto is nog altijd een plaag in de stad.

Beeld: Cornelis van Eesteren, Stadsarchief Amsterdam.

Vincent van Rossem, februari 2013

Delen:

Jaargang:
2013 65
Editie:
Februari
Rubriek:
Verhaal