Voor de heropening van het Scheepvaartmuseum in 2011 is onderzocht wat potentiële museumbezoekers vonden van de plannen voor de nieuwe inrichting. Een panel van vooral mensen uit Amsterdam en omgeving kreeg enkelen ideeën voor tentoonstellingen voorgelegd. Een grote presentatie over de moderne haven? Nou, dat leek een prima idee: Nederland had tenslotte de grootste haven van Europa, iets waar we trots op konden zijn. Groot was de verwarring toen bleek dat het museum een expositie wilde wijden aan de haven van Amsterdam, niet die van Rotterdam! Daar had niemand aan gedacht: de haven van Amsterdam was toch iets van vroeger, uit de tijd van de VOC en Michiel de Ruyter? De Amsterdamse havententoonstelling is er toch gekomen, maar het onderzoek maakte wel duidelijk dat de huidige haven nauwelijks leeft onder bezoekers en inwoners van Amsterdam.
Voor Rotterdammers is dat heel anders, ook al zijn de havenactiviteiten daar minstens zo ver verwijderd van de bewoonde wereld als in de hoofdstad. Rotterdam ontleent zijn identiteit aan de haven, zo voelt iedereen het die er woont. De Rotterdammer is trots op zijn haven, terwijl de meeste Amsterdammers niet eens weten dat hun stad nog steeds een belangrijke scheepvaartknooppunt is. Het havengebied rond het Noordzeekanaal staat zelfs al enige jaren op de vierde plaats in de ranglijst van West-Europese havens, de 'Hamburg-Le Havre Range'. Die lijst wordt uiteraard aangevoerd door het Rijnmondgebied – waar men Amsterdam niet als een serieuze concurrent beschouwt: die eer is weggelegd voor Antwerpen of Hamburg.

Familietwist

Gevoelens van rivaliteit tussen beide steden zijn er genoeg, maar hebben dus nauwelijks betrekking op de haven. Dat is in het verleden wel anders geweest. Een halve eeuw geleden nog schreef historicus Johan de Vries een boekje met de titel Amsterdam-Rotterdam: rivaliteit in economisch-historisch perspectief. Hij legde uit dat de naijver tussen beide havensteden al eeuwenoud was. Die manifesteerde zich in allerlei conflicten, variërend van brievenvervoer tot de aanleg van havens en kanalen. Wie het nu leest, kan zich niet onttrekken aan de indruk dat de auteur de situatie in zijn eigen tijd wel erg sterk projecteerde op de voorbije eeuwen. Juist rond 1960 was er een heftig debat tussen de havenautoriteiten van beide steden, dat veel weg had van een uit de hand gelopen familietwist. De discussie ging over de plannen die men zowel aan de Maas als aan het IJ ontwikkelde voor nieuwe expansie van havens en industrieën. Die 'eeuwige rivaliteit', zoals De Vries die zag, moet tegen de achtergrond van deze kibbelarijen worden gezien.
Was er dan helemaal geen afgunst tussen beide havens? Zeker wel, alleen ging die lang niet zo ver terug als De Vries beweerde. De economische relatie tussen Amsterdam en Rotterdam sprong eeuwenlang weinig in het oog. Amsterdamse kooplieden en scheepeigenaren concurreerden natuurlijk met hun collega's in Rotterdam, zoals ze ook in beide steden probeerden Hoorn, Enkhuizen, Dordrecht en Middelburg de loef af te steken. Pas in de 19de eeuw groeiden de onderlinge spanningen, toen onder koning Willem I een soort nationale economische politiek van de grond kwam. De rijksoverheid ging een actieve rol ging spelen in het stimuleren van de economie en zo ontstond de situatie dat telkens een van beide havensteden zich tekort gedaan voelde.

Eerlijk delen

Die jaloezie viel nog wel mee bij de vroegste vormen van overheidsbemoeienis, de kanalen die de koning liet aanleggen. Zowel Amsterdam als Rotterdam had problemen met de toegang tot de Noordzee. De eeuwenoude routes voldeden niet meer nu snelheid een belangrijkere factor werd in het scheepvaartverkeer. Van Texel werd wel eens gekscherend gezegd dat het halverwege Amsterdam en Indië lag, en hetzelfde gold wat Rotterdam betreft voor het Goereese Gat of voor de verzande oude monding van de Maas bij Hoek van Holland.
Het Noordhollandsch Kanaal (1824) en het Kanaal door Voorne (1830) waren een tijdlang nuttige verbeteringen van de verbinding van de twee havensteden met de Noordzee, maar het bleef behelpen. De opkomst van het stoomschip rond het midden van de 19de eeuw vereiste bredere, kortere en diepere vaarwegen. In Den Haag was men zich er van bewust dat de staat haar gunsten eerlijk diende te verdelen. Minister Thorbecke hield zich strikt aan die regel door in 1863 de aanleg van twee nieuwe kanalen in één wetsontwerp vast te leggen. Rotterdam kreeg zo zijn Nieuwe Waterweg (1872), Amsterdam het Noordzeekanaal (1876).
De Rotterdamse haven had zich inmiddels ontwikkeld tot een geduchte concurrent en was in overslagvolume al veruit superieur aan Amsterdam. Beide havens hadden op vele terreinen een tegengesteld karakter. In Rotterdam overheerste de overslag van massagoed, graan, kolen, ertsen en later ook aardolie. Amsterdam was een eindhaven die het veel meer moest hebben van het vervoer en de verwerking van stukgoed, goederen in kisten en balen. Rotterdam had met zijn open verbinding naar de Noordzee een grote troef in handen en kon bovendien via de rivieren een uitstekende aansluiting naar het Duitse achterland onderhouden. Om Amsterdam te bereiken moesten schepen altijd een sluis passeren en de binnenvaart kon zelfs via het Merwedekanaal (1892) slechts met grote moeite de Waal en het Ruhrgebied bereiken.

Scherper

Maar er was ook een belangrijke overeenkomst: beide havens hadden geregeld overheidssteun nodig om de toegang tot hun havens op peil te houden. Eerlijk delen bleef het devies in Den Haag. Dus toen de regering in 1916 besloot om een nieuw sluis in IJmuiden te laten bouwen, werd gelijktijdig ook de toegang tot de Waterweg ter hand genomen. Hieraan dankt het Noordzeekanaal sinds 1930 zijn reusachtige Noordersluis, met een lengte van 400 meter lange tijd de grootste ter wereld.
Jarenlang was er geen sterke concurrentie tussen beide havensteden doordat de goederenstromen zoveel verschilden in aard en omvang. Sommige rederijen hadden hun dienstregelingen zelfs op elkaar afgestemd. De Stoomvaart Maatschappij 'Nederland' in Amsterdam en de Rotterdamsche Lloyd onderhielden in de jaren voor de Tweede Wereldoorlog gezamenlijk de lijn naar Nederlands-Indië, met beurtelings afvaarten uit Rotterdam en Amsterdam.
De relatie verscherpte pas na de Tweede Wereldoorlog. Beide steden voelden de behoefte aan nieuwe initiatieven in de havens. Het wegvallen van de eeuwenoude relatie met Indië was een reden voor Amsterdam om na te denken over alternatieven. Rotterdam wilde zich breder ontwikkelen, vooral op industrieel gebied. Door de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal in 1952 rook men in de hoofdstad nieuwe kansen. Eindelijk was er een behoorlijke verbinding met het achterland. Wat was er logischer dan te proberen een graantje mee te pikken van het vervoer van massagoed?

Wrevel

In juli 1956 opende een nieuw bedrijf in de Amsterdamse Westhaven zijn poorten, het Overslagbedrijf Amsterdam, kortweg OBA. Met drie laadbruggen begon OBA hier, ver van het traditionele havengebied, met de overslag van massagoederen, zoals ertsen en steenkolen. Een "kunstmatige ontwikkeling" klonk het in de Maasstad en daar zat wat in. Amsterdam had de oprichting van de OBA gestimuleerd, zelfs door financieel te participeren. Het stadsbestuur speelde een vergelijkbare rol bij de oprichting van het graanoverslagbedrijf aan de Vlothaven, de Internationale Graanoverslag Maatschappij Amsterdam (IGMA).
Jullie vissen in onze vijver vond Rotterdam, dat op zijn beurt de wrevel van de hoofdstad over zich af wist te roepen met plannen om staal te gaan produceren in Europoort, op de kop van het eiland Rozenburg, ideaal gelegen bij de zee. Want dat was weer onnodige concurrentie voor de Hoogovens in IJmuiden, die tot de Amsterdamse invloedssfeer behoorde. Het bleef bij een proefballonnetje. De burgemeesters (Gijs van Hall, Amsterdam, en Gerard van Walsum, Rotterdam) gooiden in de pers regelmatig olie op het vuur. De woordenstrijd kreeg ruime aandacht omdat de nationale pers in die tijd was geconcentreerd in de twee betrokken steden, zoals het Algemeen Handelsblad, De Tijd en De Waarheid in de hoofdstad en de Nieuwe Rotterdamse Courant en de Maasbode in Rotterdam.
De ambitieuze wethouder van economische zaken, drs. Joop den Uyl, was een van de drijvende krachten achter de actieve industriepolitiek van Amsterdam. In een toespraak voor journalisten op 8 april 1965 liet hij zijn ongerustheid blijken over de bestaande industrie. Een vernieuwende impuls was hard nodig. De toehoorders konden gerust zijn: die zou er komen in de vorm van een olieraffinaderij in het havengebied, volgens Den Uyl een enorme stimulans voor de welvaart en werkgelegenheid. Na de komst van de raffinaderij van Mobil zouden immers ook andere moderne chemische bedrijven naar Amsterdam trekken, met een werkgelegenheid voor zeker 5000 tot 6000 mensen.

Pijpleiding

De nieuwe raffinaderij aan het Noordzeekanaal bracht wel een probleem met zich mee: voor grote tankschepen was Mobil moeilijk bereikbaar. De Velsertunnel beperkte de diepgang van deze schepen tot 51 voet. De benodigde ruwe olie werd daarom via een pijpleiding vanuit Rotterdam aangevoerd. Die leiding werd op kosten van het Rijk aangelegd, als compensatie voor de steun aan Rotterdam bij het uitdiepen van de vaargeul naar de Nieuwe Waterweg tot 72 voet. Voor de aanvoer van grondstoffen was de nieuwe industrie dus gebonden aan de haven, maar niet aan die van Amsterdam...
De Rotterdamse scepsis over deze ontwikkeling bleek uiteindelijk terecht. Al veertien jaar na de opening in 1968 moest Mobil zijn activiteiten staken. En terwijl men in de Rijnmond werkte aan de verdere ontwikkeling van havens en industrie in Botlek en Europoort, met raffinaderijen en andere chemische fabrieken en overslagbedrijven, was Amsterdam bezig met soortgelijke projecten. Dat wil zeggen, grotendeels op papier.
"Het maakt (...) een merkwaardige indruk dat Amsterdam nu bijna letterlijk ten koste van alles zijn eigen Europoort wil blijven doorzetten, ook al is de animo van de industrie om de opgespoten terreinen metterdaad te bezetten, minimaal", commentarieerde NRC-Handelsblad op 19 juli 1973. Met die opgespoten terreinen doelde de krant op de jarenlang braakliggende terreinen in het Westelijk Havengebied, door sommigen wel de 'Vlakte van Joop' genoemd. De krant (toen nog grotendeels gevestigd in Rotterdam) had geen ongelijk. Om de Rotterdamse economische positie enigszins bij te benen, zijn in de jaren zestig en zeventig de meest bizarre plannen gemaakt. Er zijn bijvoorbeeld ontwerpen gemaakt van een voorhaven buiten de kust van IJmuiden, als een Amsterdamse variant van de Maasvlakte. Ook is in 1969 serieus overwogen om ter hoogte van de huidige Oostvaardersplassen in de nieuwe Flevopolder een satellietzeehaven van Amsterdam te vestigen geschikt voor schepen tot 50.000 ton.

Bedaren

De scherpe rivaliteit tussen de twee grote Nederlandse havens was achteraf beschouwd maar een tijdelijke zaak. De gemoederen zijn tot bedaren gekomen, althans wat betreft de havenontwikkeling. Rotterdam heeft zijn blik tegenwoordig meer gericht op de echte grote concurrent: Antwerpen. En in Amsterdam is mede door de bezorgdheid over het milieu allang teruggekomen van die megalomane plannen van destijds. Je zou zeggen dat de stad inmiddels zijn plaats kent. Wat meer is: het gaat beslist niet slecht met de Amsterdamse haven, ook al is de totale overslag van goederen in het Noordzeekanaalgebied slechts een vijfde van die in de Rijnmond. De beide havens vullen elkaar eerder aan dan dat met ze elkaar concurreren.
Amsterdam probeerde het soms wel, maar dat liep dan uit op een fiasco. De hypermoderne containerterminal met die enorme oranje kranen in de Amerikahaven licht nog vers in het geheugen. De Rotterdamse havendirecteur Willem Scholten vergeleek de terminal honend met een "startbaan voor een Boeing 747 op vliegveld Eelde". Al na enkele jaren viel in 2010 het doek: containerrederijen geven de voorkeur aan de Rotterdamse Maasvlakte met haar ideale ligging vlak bij zee.
Wel heeft Amsterdam nog steeds de leiding bij een aantal havenactiviteiten. Zo is het de grootste importhaven van cacaobonen ter wereld en ook met de opslag van benzine staat de haven van Amsterdam aan de wereldtop, al is dat wellicht een twijfelachtige en riskante verdienste. In elk geval lijkt de hoofdstad geen serieuze poging meer te doen om te rivaliseren met die andere grote haven, tachtig kilometer naar het zuiden. Maar je weet nooit hoe dat kan veranderen. Als de nieuwe grote sluis bij IJmuiden in 2019 gereed is, zullen er dan niet opnieuw stemmen opgaan om de strijd aan te binden met Rotterdam? Wie weet probeert Amsterdam het dan opnieuw met de overslag van containers.