Vaste haltes bestonden nog niet in de 19de eeuw. De tram stopte overal waar iemand stond te wachten. De conducteur stapte uit om passagiers te helpen bij het instijgen. Hij zorgde voor het binnenwerk, het koper en ontstak ’s avonds de olielampen.
Het klinkt nu misschien gemoedelijk, maar voor de conducteurs was het vaak afzien. Ze werkten zo’n 100 uur per week, ook als het vroor of stormde, en het materieel was soms bepaald gebrekkig. Doordat de wind vrij spel had op de open balkons, was het bij koud weer nauwelijks vol te houden. De beroerde omstandigheden werd een van de mannen zelfs fataal. In de strenge winter van 1889-1890 had hij van half negen ’s ochtends tot half elf ’s avonds dienst. De brave borst was zo vaak in de kou heen en weer gereden dat hij uiteindelijk bevroren in elkaar zakte. Het bedrijf werd overladen met kritiek en verontwaardiging. De AOM erkende dat er iets moest gebeuren en trok 40 man extra personeel aan, verkortte de werktijd enigszins en gaf de mannen een paar extra vrije dagen. Bovendien kregen ze voortaan pelskragen op hun uniform.
Nog steeds was het echter huilen met de pet op. Het maximumloon van een conducteur lag op ƒ 12 per week, dat van een koetsier op ƒ 14. Gelukkig betoonden de passagiers zich meelevend en gul. Fooien krikten de inkomsten een beetje op. Natuurlijk wilden koetsiers graag delen in de fooien van conducteurs. “Conducteurs hadden een vet baantje,” meende in 1967 oud-koetsier P. Lakeman, die toen 100 jaar oud was. Verheugd herinnerde hij zich dat hij eens een conducteur op de wagen had die hem dagelijks wel 20 cent fooi gaf.
Vanaf de oprichting van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij in 1872 kwam Johannes van Hurck in dienst als conducteur no. 1. Aanvankelijk reed hij op de omnibus Dam-Plantage, tot in 1892 de lijn Dam-Vondelstraat de zijne werd. Als blijk van dank hulde zijn werkgever hem bij zijn 25-jarig jubileum in een nieuwe winterjas. Een praktisch cadeau op de koude, winderige tram. Zijn kraag vermeldde trots het cijfer 1. (Door die kraagnummers konden reizigers die ontevreden waren de medewerker ‘op zijn nummer zetten’). De beide punten van de kraag waren versierd met een geborduurde, zilverkleurige lauwertak met het cijfer XXV. Bovendien ontving de eerste aller conducteurs een oorkonde waarop het heugelijke feit van zijn jubileum stond vermeld, verlucht met het paleis op de Dam en ervoor de omnibus met Van Hurck op het balkon, de conducteurstrompet aan de mond. Als vertreksignaal blies men korte populaire wijsjes, veelal afkomstig uit opera’s, om te voorkomen dat verwarring met signalen van collega’s ontstond. Dat was geenszins overdreven, want het verkeer was één grote chaos. Het duurde namelijk nog tot 1902 voordat het regel werd rechts te houden en ook kwamen er pas in dat jaar vaste haltes voor de tram.

Stapvoets naar de Dam

Op 1 januari 1900 werd het trambedrijf genaast. De gemeente Amsterdam nam personeel, paarden, tramwagens en gebouwen over van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij en continueerde zelf de exploitatie. Het conducteurswerk werd er met de overstap niet makkelijker op. Het Gemeentelijk Trambedrijf Amsterdam (GTA) nam namelijk extra controleurs aan die onverwacht binnenstapten. Reçu’s, abonnementen en overstapkaarten moesten op ieder moment getoond worden. En dat riep véél ergernis op in een tijd waarin volgens een journalist niet één van de 10.000 passagiers zwartreed. Door de extra financiële en administratieve beslommeringen had de conducteur minder tijd over om service te verlenen. Toen al werkte de conducteur “in een staat van zenuwachtige overspanning”. Het korte stukje van het station naar de Dam werd stapvoets afgelegd, omdat de conducteur anders niet iedereen kon controleren. Ook moest hij zich een grote bek laten welgevallen door lieden die de tram als particuliere equipage gebruikten. Een dame riep een conducteur die de tram niet pal voor haar huis liet stilstaan toe: “Weet je nu nóg niet waar ik woon?”
Op 14 augustus 1900 was de eerste elektrische tram met elektrische verlichting een feit. Het duurde echter nog tot 1906 voordat bijna het hele net was geëlektrificeerd. Een andere niet geringe verbetering kwam er in 1910. Vanaf dat jaar kregen alle open balkons glas rondom in de zijpanelen, en werden ook de zijwanden van de tram afgesloten. Een misschien nog wel groter doorbraak voor het personeel volgde in de jaren twintig, toen op een metalen onderstel grote fietszadels werden gemonteerd, waarop de conducteurs gemakkelijk konden plaatsnemen. Tot die tijd was de mannen op de tram géén zitpauze gegund.
In de jaren die volgden kende het trambedrijf als gevolg van de naweeën van de Eerste Wereldoorlog een periode met de nodige arbeidsonrust. In 1919 en 1920 werd er zelfs enkele malen gestaakt. Het trambedrijf leidde verliezen, mede als gevolg van de toegenomen concurrentie van taxi’s en auto’s. Korter werken bleek een van de remedies, waarmee ook het personeel instemde en in 1923 werd de 48-urige werkweek van kracht.
De uren die de conducteur op de tram reed waren nu weliswaar verminderd, dat gold niet voor het aantal lastige of ronduit ongewenste reizigers. Menige conducteur was in zijn tram bijvoorbeeld getuige van het gewelddadige optreden van WA-mannen tegen joden tijdens de Tweede Wereldoorlog. Niet voor niets was het het trampersoneel dat prominent uiting gaf aan zijn mening tijdens de Februaristaking van 25 februari 1941.
Dat de conducteur zelfs in die bange oorlogsjaren geen blad voor de mond nam, blijkt ook uit dit ooggetuigeverslag van een tramritje in de winter van 1943. Toen op een van de haltes een hoogzwangere vrouw, het NSB-speldje op de borst, een volle tram instapte, stond niemand op voor deze landverraadster. Verontwaardigd richtte zij zich tot de conducteur met de vraag “zijn er dan geen echte mannen meer die voor een zwangere dame opstaan?” Waarop tot genoegen van de passagiers zijn antwoord via de speakers door de tram galmde: “De echte mannen zitten natuurlijk allemaal aan het Oostfront, dame.”
Omdat in de oorlog veel mannen, dus ook conducteurs, in Duitsland te werk waren gesteld, zag het GTA zich genoodzaakt in deze periode vrouwelijke conducteurs aan te stellen. Al in de zomer van 1941 kwamen er tijdelijk 150 jongedames in dienst. Hun profiel: 20 tot 35 jaar oud, ongehuwd, minimaal 1.65 meter, brilloos en mét een diploma van de lagere school. Eind december 1942 waren er 300 conductrices nodig, maar er melden zich slechts 100 geïnteresseerden.
Voor de vrouwen golden aangepaste werkzaamheden en diensttijden. Zij hadden wel een 48-urige werk, maar kregen langere eetpauzes. Zij kregen les in het zorgvuldig hanteren van tang en stempel en ook het aankoppelen van bijwagens, het aanbrengen en wegnemen van remkabels en het omleggen van wissels en opklappen van tramtreden kon voortaan door een vrouwenhand gebeuren. Ondanks kritiek, die er natuurlijk ook was.

Schorem van lijn 3

In de naoorlogse periode werden door de GTA, dat in 1943 om belastingtechnische redenen zijn naam in GVB had veranderd, op de trams de nodige moderniseringen ingevoerd. Het werk van de conducteur werd verlicht door de introductie van de Syro-geldwisselaar. Het apparaatje was aangepast aan de nieuwe munten die minister Lieftinck van Financiën in het kader van de geldsanering had toegezegd. De munten verdwenen voortaan in de verschillende gleuven. Dat ging slijtage van jaszakken tegen. ’s Avonds hoefde de conducteur bovendien niet meer te sorteren. Het bleek een efficiënt hulpmiddel in de jaren na de bevrijding, waarin het passagiersaantal snel steeg.
In de jaren van de wederopbouw werden de selectiecriteria ook nog eens onder de loep genomen, “want de conducteur van morgen zal over de bekwaamheid moeten beschikken om eventueel als wagenbestuurder te functioneren en omgekeerd.” Wim Flaskamp (81) trad in 1950 aan als conducteur. Deze nu vriendelijk ogende oude heer was net uit dienst en behoorlijk fel. Dat kwam soms goed van pas. Bijvoorbeeld bij de aanpak van zwartrijders. “Wij werkten met drie man op de tram: een bijwagenconducteur, een motorwagenconducteur en de chauffeur. Als ze niet goedschiks vertrokken, dan gooiden wij ze er eigenhandig uit. Want wíj waren de baas op de tram!”
Hij herinnert zich dat hij bij zijn sollicitatie, als toekomstig ambtenaar, een bewijs van goed gedrag moest inleveren. En hij moest in uniform voor de Schoonheidscommissie verschijnen. “Daar zaten vijf man te controleren of je pak wel goed zat en je pet recht stond. Je had koperen knopen. Die moest je zelf met pommade blinkend poetsen. Daarvoor gebruikte je een kartonnetje met een gleufje om de stof van je pak te beschermen.” Aldus verkocht hij kaartjes en gaf hij ten teken van vertrek een fluitsignaal door aan een lange leren veter te trekken. Hij moest heel precies dagstaten invullen, voorzien van naam en administratienummer. Bij elke gemaakte rit kwam er bij het eindpunt een stempeltje in het werkboek. Zo kon de chef zien of ze op tijd waren vertrokken en of hij zijn kraagnummer op het stempeltje had gezet. Als je twee minuten afweek van het schema, kreeg je een bon. En reken maar dat dat gecontroleerd werd. “Soms stond een chef gladdig te gluren achter een boom, of zat hij je ’s avonds op te wachten in een donker wachthuisje.”
Flaskamp kon slecht tegen de strenge rangorde die er onder het personeel heerste en rebelleerde ertegen. “Als je ’s avonds laat met de pitbus naar huis werd gebracht, zaten de chauffeurs voorin, de trambestuurders in het midden en de conducteurs achterin. Als je het waagde ergens anders te gaan zitten, werd je teruggefloten. Kijk eens, jouw kraagnummer is lager dan het mijne.” Hij besloot samen met zijn collega’s - ze stonden bekend als het schorem van lijn 3 - de brandslang uit te rollen en de wagen leeg te spuiten. Vanaf toen kon iedereen gaan zitten waar hij of zij wilde. ‘Vanaf heden voeten vegen!’

Een flinke dosis humor kwam op de tram zeker van pas in deze periode, die helaas gekenmerkt werd door belabberde arbeidsomstandigheden. De salarissen waren laag, zeker vóór de grote staking van het overheidspersoneel in 1955. “Maar je was ambtenaar en het GVB zorgde voor je pensioen. En je had vrijheid, want je was baas op eigen tram,” zegt Flaskamp.
Samen met oud-collega John Spoel (66) trotseerde hij in de jaren zestig de elementen. Verwarming was er niet. ’s Winters liep de conducteur op klompen en met oorkleppen op. Met zoutbolletjes haalde hij het ijs van het voorraam, terwijl de sneeuwballen hem om de oren vlogen. Spoel: “Je reed met twee conducteurs op trams zonder deuren. Het tochtte als de ziekte. We hadden zulke dikke jassen dat we die thuis niet ophingen, maar in een hoek zetten. Dan had je je leren tas, je stempel en je kniptangetje. Ze noemden ons kerstbomen. Als we vielen kwamen we niet meer overeind. Maar we hadden plezier. Zoveel zelfs dat je ook nog wel de pitbus wilde rijden als er een chauffeur was uitgevallen.”
Flaskamp stemt daar enthousiast mee in. Hij toverde de tram om tot een knusse huiskamer. “Bij het grofvuil zagen we wel eens lampenkappies, vlaggetjes of een loper liggen. Dan zeiden we: dames, heren: vanaf heden voeten vegen! Als de chauffeur jarig was, reden we met vlaggetjes. De mensen gaven extra fooi. Dan nu. Ze kunnen niet meer tegen een geintje. En de collega’s mopperen al als ze een kwartiertje moeten overwerken.”
Maar het was niet alleen maar vrolijkheid op de tram. Zenuwenwerk, zo dachten vele conducteurs in de jaren zestig over het werken op de tram. En dat voor ƒ 31 per week… En zodra de werkeloosheid terugliep, zochten velen een baan in het bedrijfsleven. Daardoor zag het GVB zich opnieuw genoodzaakt vrouwelijke conducteurs te werven evenals mannen uit de provincie. Per autobus werden mensen van buiten de stad binnengehaald en die kregen vervolgens, gewapend met een plattegrond, verkenningslessen. Spoel: “Er werd van alles aangenomen: bakkers, stukadoors, schilders en boeren van het platteland. Als de passagiers binnenkwamen op lijn 13 naar Slotermeer dan riepen ze: ‘Is er een tolk in de zaal? Ik versta die gast niet.’”
Het personeelsbeleid veranderde gaandeweg de jaren zestig in een richting die tot dan toe niet voorzien was. In een samenleving waarin in de stad de anonimiteit de overhand kreeg, paste de drastische bezuinigingsmaatregel waartoe het GVB in 1967 besloot. Zelfbediening op de tram, dat hoorde bij de nieuwe generatie van het onafhankelijke, verantwoordelijke individu. Vanaf 1969 vervingen stempel- en kaartautomaten de conducteurs. Dat zou jaarlijks miljoenen guldens aan personeelskosten moeten besparen. Veel conducteurs vloeiden af met wachtgeld of vervroegd pensioen. Sommigen werden trambestuurder, anderen controleurs die ook in burgerkleding binnenstapten. Maar de meesten werden herplaatst, veelal in andere overheidsfuncties. Een kostenpost waar onvoldoende rekening mee was gehouden, werd echter al snel duidelijk: de automaten werden gekraakt en zwartrijders zagen de paradijsdeuren openen.

Waren de hoge heren van het GVB destijds zo naïef? Volgens Spoel en Flaskamp zijn er genoeg medewerkers geweest die ervoor gewaarschuwd hebben. Tegen beter weten in heeft het bedrijf dus behalve niet-betalende passagiers binnengehaald, maar ook de nodige agressie. Toch duurde het nog tot de jaren negentig voordat het vervoersbedrijf de noodzaak van controle en service inzag en de eerste conducteurs mondjesmaat terugkwamen, te beginnen op lijn 4 en lijn 10. Aanvankelijk waren dat banenpoolers, later Melketiers en ID’ers. Tijdens hun opleiding krijgen de nieuwe conducteurs niet alleen vakinhoudelijke informatie. Ook worden ze getraind in het omgaan met vervelende of zelfs agressieve passagiers. Als alles volgens plan verloopt, zullen er in 2006 weer op alle lijnen conducteurs zijn. En met hen de veiligheid en gezelligheid.
Wat de oud-conducteurs decennia geleden al wisten, dat is sinds augustus 2000 erkend door het GVB middels een reguliere aanstelling. De tram kan niet zonder conducteur!

E. Potters is historica en publiciste.

Bronnen

Prof. H.J.A. Duparc, De Amsterdamse paardentrams, Schuyt Haarlem 1997.
Jan Freeke, De kunst van het vervoer: een beeld van 150 jaar Amsterdams openbaar vervoer, Sdu 1990.
Noëlle Visser, In grote lijnen. Het Amsterdamse openbaar vervoer (1900-2000).