Een zonnige zaterdag in oktober 2010. Ik wacht op de hoek Spiegelgracht/Prinsengracht en steek mijn hand op als een van de tien Stop/Go-busjes komt aanrijden. Voor één euro mag ik een uur meerijden. Geen OV-chipapparaat, ik betaal contant,. Het Waterlooplein is de bestemming. Het voertuig zit bomvol, er moeten zelfs mensen staan. Maar de twee busjes die ons uit de andere richting passeren zijn helemaal leeg. De sfeer is gemoedelijk. Een vrouw op de voorste bank is over iedereen heen in gesprek met een kennis op de achterbank. “Chauffeur, kan ik uitstappen bij de Magere Brug?” Dat kan.

De grote monitor achter de chauffeur toont afwisselend een routekaart waarop de precieze plaats van de bus te zien is en toeristische informatie over bijvoorbeeld de Amstelkerk en de Noordermarkt. Ik zie zelfs hoeveel meter het is tot de volgende attracties. Bij de Stopera stoppen we vijf minuten op een van de weinige echte haltes, waar een informatiebord staat. Hier keert de bus en neemt dezelfde route terug naar het Centraal Station. De echtelieden achter mij hebben zich vergist in de richting van de bus. In plaats van één duurt het ruim drie kwartier voor zij bij hun auto op de Oosterdokskade zijn. “Ach ja, zo zie je nog eens wat!”

We rijden nu langs de centrumkant van de Prinsengracht. Het is een schitterende najaarsdag en de gracht is vol fietsers, toeristen en terraszitters. De chauffeur laveert eindeloos geduldig tussen alle hindernissen door. Fietsers die de bus links willen inhalen, terrassen die bijna op de straat en toeristen die niet beseffen dat ze zich in het verkeer bevinden. Hij moet bovendien rekening houden met mensen langs de route die graag in willen stappen.

Voor mensen met haast is de Opstapper niet ideaal, wel voor grachtenbewoners, toeristen, opa’s en oma’s op stap met kleinkinderen en bezoekers aan bijvoorbeeld de afgelegen Openbare Bibliotheek.

Steeds weer gered

De Opstapper dankt zijn bestaan aan een motie van PvdA-gemeenteraadslid Auke Bijlsma in 1999. Inspiratiebron was de dolmus in Istanbul: een systeem van kleine busjes die een vaste route rijden en stoppen waar passagiers dat vragen. Het Amsterdamse busje was en is bedoeld voor (oudere) bewoners van de Jordaan en de grachtengordel die ver van ander openbaar vervoer wonen. Het lag voor de hand de lijn te laten rijden over de Prinsengracht, de langste gracht én ook met toeristische attracties.

In februari 2000 startte de proeftijd van een jaar. Zes bussen zouden van het Centraal Station naar het Waterlooplein rijden en terug, zes keer per uur, van maandag tot zaterdag. De proef slaagde: het aantal passagiers vertoonde een stijgende lijn en het project kostte de gemeente niet meer dan voorzien. “De opstapper blijft rijden”, stond in 2002 in het coalitieakkoord van PvdA, CDA en VVD tot 2006. Er werd al snel aan getornd. In 2003 stelden B&W: “Als wij jaar na jaar € 1 miljoen uitgeven voor een vervoermiddel waarvan onvoldoende personen gebruikmaken, zijn wij niet goed bezig.” Een handtekeningenactie voorkwam opheffing. In 2004 besloot het College opnieuw de bus op te heffen, per 1 januari 2005. Maar de gemeenteraad nam Bijlsma’s voorstel aan om eerst de mogelijkheden voor het verhogen van de inkomsten te onderzoeken.

Dat was zeker nodig. “Iedereen draagt de Opstapper een warm hart toe, maar te weinig mensen gebruiken het vervoermiddel”, stelde stadsdeel Centrum al in 2004 vast. Twee jaar later signaleerde adviesbureau inno-V dat de bus hoger werd gewaardeerd dan het gemiddelde openbaar vervoer, maar toch vrij weinig gebruikt: 800 passagiers per dag. Dat lag mede aan de slechte informatievoorziening. “Ondanks het innovatieve karakter van de Opstapper is de bus als regulier openbaarvervoerproject in de markt gezet, met reguliere OV-tarieven en weinig aandacht voor marketing en promotie, op een enkel foldertje na”. Het GVB leek weinig hart te hebben voor de Opstapper. Op lijnkaarten en informatieborden of in reisadviezen kwam de dienst nauwelijks voor.

Een jaar extra

Tegen de zin van B&W besloot de gemeenteraad in 2006 de Opstapper te verbeteren en tegelijk de kosten te drukken. Dankzij meer inkomsten kon het budget dan omlaag van € 1 miljoen tot € 775.000,–. De bus ging ook op zondag rijden, de halte bij het CS werd beter zichtbaar gemaakt, de frequentie van de ritten iets verlaagd en de gemiddelde ritprijs iets verhoogd. Eind 2007 werd de eindhalte verplaatst naar de nieuwe Openbare Bibliotheek. Ten behoeve van buitenlandse toeristen heette de dienst vanaf 1 januari 2008 ‘Stop/Go’.

Desondanks dekken de inkomsten nu nog steeds maar een fractie van de kosten. In crisistijd wordt daar zwaar aan getild. B&W stelden afgelopen najaar in het Meerjarenvoorstel Centraal Mobiliteitsfonds 2010-2014 opnieuw voor de Stop/Go op te heffen. “De kosten van deze (extra) openbaar vervoer verbinding wegen niet op tegen de baten”: stopzetten bespaart jaarlijks € 750.000,–. Bovendien zou de betekenis in het vervoersnetwerk “relatief beperkt” zijn.

Maar geestelijke vader Auke Bijlsma ziet nog steeds kansen. Als de bus nog een jaar blijft, kan er gezocht worden naar andere financiering. Een route langs attracties als Artis, de Hortus en de Hermitage opent een nieuwe markt. Ook kan het busje milieuvriendelijker rijden. Bijlsma wilde al in 1999 aanhaken bij een GVB-experiment met drie waterstofbussen. Het project kwam toen nog te vroeg voor klein vervoer, nu is de tijd misschien wel rijp.

Hij hoopt dat er nog altijd plek is in de stad voor deze charmante kleine vervoersvorm. Judith Herzberg vond er de juiste woorden voor in haar Ode aan de Opstapper:

Je hoeft je hand maar op te steken
en het busje stopt. Je stapt in,
groet en wordt gegroet
de kleinheid vergt vanzelf manieren.

Het soepelst menselijkst
vervoer in dit geconstipeerd verkeer
zo wendbaar wou je wel
dat alles was.

Het doek valt

In de aanloop naar de stemmingen over de begroting half december tekenden de standpunten in de gemeenteraad zich al globaal af. Meest uitgesproken voorstander van behoud was Red Amsterdam van actrice Nelly Frijda: “In de huidige situatie is het ding echt veel te duur, dat begrijpen we. Maar vooral voor veel ouderen is het belangrijk, en ook voor toeristen kan het heel fijn zijn. Die commerciële mogelijkheden kan je veel beter uitbuiten. En je kan bezuinigen door bijvoorbeeld op zondag meer ritten uit te voeren en misschien de ritprijs iets te verhogen.” Maar dat ziet ze niet lukken met het GVB. “Die heeft er duidelijk geen zin in. We zoeken een exploitant met meer ondernemingszin, bijvoorbeeld Stadsmobiel. De nettokosten voor de gemeente moeten wel fors lager. Drie ton vinden wij een acceptabel bedrag.”

GroenLinks en SP waren het met Frijda eens; wel wilde de SP het GVB nog een kansje geven. D66 benadrukte de behoefte aan “goedkoop, vriendelijk, duurzaam en fijnmazig openbaar vervoer”, met name voor ouderen; mocht de Opstapper verdwijnen, dan is een alternatief nodig. Het CDA dacht aan vrijwilligerswerk. De VVD vond de Stop/Go in crisistijd een luxevoorziening. “Maar als het de gemeente niets kost, mag-ie van ons blijven.”

Een sleutelrol was weggelegd voor de grote coalitiepartij PvdA. Woordvoerster Myrim Bergervoet zat er duidelijk mee, bekende zij. “Ja, onze partij heeft het verzonnen. Sterker nog: in ons verkiezingsprogramma pleitten we voor uitbreiding naar andere stadsdelen. Maar het rijk zet ons klem. Zelfs al wordt het drie ton, waar halen we die vandaan? Iedereen hangt bij ons aan de bel. Nu dreigen in Noord drie haltes van bus 92 te worden opgeheven. Dan moeten ze daar kilometers lopen door een slecht verlichte buurt. Tja, waar stel je dan je prioriteiten? Nee, het is geen fijne tijd om gemeenteraadslid te zijn.”

En zo viel dan op donderdagavond 16 december het doek. Weliswaar aanvaardde de raad een PvdA-motie om de mogelikjheid van doorgaan met vrijwilligers te onderzoeken, maar de kans op succes daarvan lijkt miniem. (Frijda: "Is dat socialisme: betaald werk vervangn door liefdewerk?").
Bergervoet: " We hopen op betere tijden!"

En zo viel dan het doek. Nog eens tien jaar ‘Opstapper’ zit er helaas dus niet in. Mirjam Bergervoet: “We hopen op betere tijden.”

Tekst: Tamara Becker
Foto: Maurits90/Wikipedia
Januari 2011