aWe staan voor een grijze, twee meter hoge, stalen kast aan de Muiderstraat, tegenover de tramhalte bij de Portugese Synagoge. Verkeersontwerper Hans Blankennagel opent een van de deuren. Een bord met rijen rode, groene en gele lampjes verschijnt. Ze corresponderen met de tientallen verkeerslichten bij het Mr. Visserplein. “Nu wordt dit lampje hier groen,” wijst hij. Meteen zie ik auto’s optrekken vanuit de Valkenburgerstraat. Alsof je met een modelbaan speelt, maar dan levensgroot. In de kast zitten de elektronica en de programmatuur die de verkeersinstallatie voor het hele plein besturen.

Drempels werden zolen

Op 17 oktober 1932 traden op het Leidseplein onder veel bekijks Amsterdams eerste verkeerslichten in werking, in 1933 gevolgd door een reeks in de Leidsestraat, op het Koningsplein en het Spui. De lichten op deze doorgaande route moesten op elkaar zijn afgestemd, met als complicatie dat de verkeersintensiteit afhankelijk was van de tijd van de dag. Ochtendspits de stad in, avondspits de stad uit, nog een late spits rond elf uur ’s avonds. Dat vereiste wel vier of vijf verschillende regelingen, verspreid over de dag. Voor de vlotte doorstroming mochten zijstraten alleen groen krijgen wanneer zich daar ook daadwerkelijk autoverkeer aandiende.

De regelingen moesten bovendien centraal aangezet kunnen worden. De directeur der Gemeentetelefoon ontwierp hiervoor een systeem dat het Duitse elektronicabedrijf Siemens verder ontwikkelde. Het brein van de installatie kreeg een plaats in een gemeentelijke telefooncentrale. Niet zo vreemd: de techniek voor het maken van telefoonverbindingen en voor het regelen van verkeerslichten had veel gemeen. Je had te maken met kabels, vrij- en bezetsignalen en elektrische pulsen.

Bij het telefoneren kwamen de pulsen onder andere van de kiesschijf en hier kwamen ze van naderende auto’s in de zijstraten. Die reden over een luchtkussen onder een rubbermat in een metalen bak, dat bij indrukken een schakelaar in werking zette. De eerste van die ‘verkeersdrempels’ werden in 1933 in gebruik genomen op de hoek van het Spui en de Nieuwezijds Voorburgwal. De drempels bleken een succes. In 1940 waren al 34 installaties in gebruik. Tijdens de Duitse bezetting werden overigens de meeste rubbermatten verwerkt tot steunzolen; het duurde nog tot oktober 1947 vóór alle lichten weer in gebruik konden worden gesteld.

Hoog in de duiventil

Het aantal verkeerslichten breidde zich gestaag uit, al duurde het nog lang voor ze op alle belangrijke kruispunten stonden: op de Dam kwamen ze pas in 1962. De centrale regeling was de trots van de verkeerspolitie: Vanuit de commandopost in de dichtstbijzijnde PTT-centrale konden de politiemedewerkers met een kiesschijf contact maken met elke relaiskast die een installatie bestuurde.

Toch was het lange tijd nog niet mogelijk om elk kruispunt helemaal zonder lokaal toezicht te regelen. Een technisch hoogstandje en vermoedelijk uniek in Europa, was bijvoorbeeld de installatie die in 1950 op het Muntplein in gebruik werd genomen. Behalve het gewone verkeer uit vele richtingen kwamen daar ook nog eens zes tramlijnen samen. Vanuit een verkeerstoren, ‘de duiventil’, kon een agent tijdens de spits voor verschillende rijrichtingen het groen verlengen. In zijn hoge uitkijkpost overzag hij de hele route van Munt tot Stadhouderskade. Later kon hij die in een keer op groen zetten, bijvoorbeeld bij koninklijk bezoek of optochten.

In de jaren zeventig trok de PTT zich geleidelijk terug uit wat inmiddels tot branchevreemde activiteit was bestempeld. En nog belangrijker: computers deden hun intrede, in de vorm van wijkprocessors die elk meerdere verkeerslichtinstallaties bedienden. Op 11 oktober 1972 werd de eerste in gebruik genomen in een GEB-gebouw in de Stuyvesantstraat. Groot voordeel was dat veranderingen in een regeling snel konden worden doorgevoerd. Met relaiskasten was dat een tijdrovende klus, nu was het een kwestie van een computerprogramma aanpassen.

Verkeer zonder botsingen

Anno 2007 ontwerpt Blankennagel met zeven collega’s bij de dienst Ruimtelijke Ordening de regelingen voor alle verkeerslichten. Hij legt uit hoe zo’n programma tot stand komt. Hij heeft er een tekening bij gehaald van het Mr. Visserplein, een rotonde waarop Jodenbreestraat, Valkenburgerstraat, Muiderstraat, Weesperstraat en Waterlooplein aansluiten. Dwars eroverheen loopt de trambaan van Muiderstraat naar Waterlooplein.

“Eerst tekenen we alle verkeerslichten en detectielussen in,” zegt hij. Detectielussen zijn metalen lussen onder het asfalt, waarin wisselstroom een magnetisch veld opwekt. Als een voertuig passeert verandert het magnetisch veld en daarmee de stroom door de lus. Een soort metaaldetectors zijn het eigenlijk. Lussen vlak voor de stopstreep signaleren of er een auto staat. Lussen twintig meter voor de streep geven aan of er nog auto’s naderen. “Hier, op de Jodenbreestraat, ligt ook een lus bij de stopstreep. Dat licht wordt alleen groen op het moment dat hier verkeer stilstaat. De verkeersstroom vanuit de Weesperstraat naar de IJtunnel krijgt in elke cyclus een keer groen. Daar ligt geen lus bij de stopstreep.”

Parallel daaraan wordt bekeken welke richtingen niet tegelijk groen mogen zijn en hoeveel tijd er tussen het rood worden van het ene en het groen worden van het andere verkeerslicht moet zitten zodat er geen botsingen ontstaan. Blankennagel: “Op basis van die uitkomsten berekent een programmaatje hoe we de regeling het gunstigst kunnen maken: zó, dat er niet heel veel groen wordt gegeven terwijl er geen auto’s rijden, en dat in een zo kort mogelijke cyclustijd iedereen een keer aan de beurt is geweest. Dat is een starre regeling, een regeling met vaste groen- en roodtijden. Daarna maken we een voertuigafhankelijke regeling. Voertuigafhankelijk betekent dat er langer groen wordt gegeven naarmate er meer verkeer rijdt. Dat wordt gesignaleerd met behulp van die lussen.”

We lopen naar buiten. Blankennagel wijst op het wegdek, waar op het asfalt grotere, donkere rechthoeken getekend lijken. “Dit zijn de detectielussen. Met een slijpschijf frezen ze een sleuf in het asfalt. Daarin wordt een draadje gelegd, dat loopt hier naar de zijkant van de weg. Van daar gaat het naar de kast.”
Vanuit de Muiderstraat nadert een tram en stopt bij de halte. De automaat weet dan al dat straks de route vrij moet zijn om de tram in één keer te laten doorrijden naar de Stopera, want openbaar vervoer krijgt altijd prioriteit. De deuren gaan dicht, de tram rijdt op naar de stopstreep en wordt daar opnieuw gesignaleerd. Het negenoog, het verkeerslicht voor de tram, springt direct op wit en de bestuurder kan zonder oponthoud de reis voortzetten.

Intelligentie naar de straat

Computertechniek ontwikkelt zich snel. Tot kort na 1990 kwamen de regelingen voor de kruispuntkasten nog uit wijkprocessors. Tegenwoordig zijn die kasten automaten met een eigen processor en kunnen ze bij een storing in het centrale systeem autonoom hun werk blijven doen. De intelligentie is verplaatst naar de straat. Een centraal computersysteem in het Nuon-gebouw aan de Spaklerweg heeft nu de controle over alle verkeerslichtautomaten. Eigenlijk zijn het twee computers, één van Siemens en één van Vialis, de twee bedrijven die in Amsterdam de installaties leveren.

Wat doet die centrale computer dan eigenlijk nog en wie controleert dat dan weer? Om daar achter te komen bezoek ik de centrale verkeerscommandokamer, bij de Verkeerspolitie in de James Wattstraat. Met “deze combinatie is uniek in Europa” word ik verwelkomd door twee “zeg maar technisch ambtenaren”. Aan de wand hangt een grote kaart van Amsterdam. Lampjes geven de ongeveer 350 verkeersinstallaties aan. Daarnaast vertoont een groot scherm een selectie uit de beelden van 100 verkeerscamera’s.

“De centrale computer schakelt automatisch van de ene naar de andere regeling en neemt ook storingen waar,” legt Dries Thorbecke uit. Thorbecke gaat over de verkeerslichten. “Wij controleren alleen of de computer zijn werk heeft gedaan. En met deze terminals hier kunnen we hem aansturen en regelend ingrijpen, maar in principe is dat niet nodig.”

De meeste kruispunten zijn voorzien van een verkeersafhankelijke regeling, vertelt hij. Daarbij is een maximale groentijd per richting ingesteld. Als er minder auto’s worden gedetecteerd, springt het licht al eerder op rood. “Zo heeft het verkeer uit de andere richting niet het gevoel voor joker te staan wachten.” Die maximale groentijd kan Thorbecke vanuit zijn commandokamer voor ieder verkeersafhankelijk kruispunt aanpassen. De lokale duiventil is voltooid verleden tijd, ook voor het in één keer op groen zetten van een hele route.

Zo kan Thorbecke een keuze maken uit voorgeprogrammeerde koninginneroutes. Bijvoorbeeld ‘Koningin gaat naar Concertgebouw’. “In Den Haag of Rotterdam wordt de koningin begeleid door vier of vijf motorrijders die haasje-over de kruispunten moeten afzetten. Wij doen het met drie motorrijders en leiden haar heel rustig vanaf de A10 door de stad.”

Zijn collega Hans Plas bedient de camera’s. Deze keer wordt de omgeving van de Arena getoond, vanwege een open dag bij Ajax die flink wat verkeer teweegbrengt. Met een joystick laat hij ze geroutineerd ronddraaien en inzoomen. Om de verkeersstromen rond de Arena in goede banen te leiden typt hij aanwijzingen in die op borden langs de wegen verschijnen. “Toen de Arena in 1996 begon zaten wij met twaalf motorrijders op straat en anderen binnen. Je zat met vijftien tot twintig politiemensen alleen vanuit de Verkeersdienst en verder had je nog 80 tot 100 man voetvolk op straat om het verkeer te regelen. Nu doe ik het bij een wedstrijd met maximaal vier motorrijders en een commandant buiten en twee mensen binnen. That’s it. Door de camera’s en de computers en het daarmee kunnen spelen, kunnen we het helemaal zelfstandig.” Nog een laatste opmerking? Thorbecke: “Stop voor rood, anders kost het je 130 euro.”