De Nieuwe Rotterdamsche Courant, 20 september 1855: “Calcutta, 8 augustus. Het Nederlandse schip Generaal List onder kapitein K. Latjes, het welk de 25e juni naar Londen vertrok, is op zee lek geworden en dien ten gevolge geretourneerd. Hetzelve had echter het ongeluk om op sleeptouw van een stoomboot, op de bank te stoten, waardoor het schip in zinkende staat op het strand is gezet. Wrak en lading zijn verkocht.” De lading bestond uit 50 vaten rum, 880 balen jute, 54 balen koeienhuiden, 400 pakken lijnzaad, 5500 zakken rijst en 3731 zakken mosterdzaad.

De Generaal List was het grootste schip uit de vloot van de Amsterdamse reder Barend van Straten, genoemd naar generaal Frederik Carel List, adjudant van de koning, minister van Oorlog en een van de grootste financiers van zijn rederij. In oktober 1840 had Van Straten op de werf De Walvisch van Jan Nuveen aan de Bickersstraat de kiel laten leggen voor dit “nieuw kopervast en gekoperd tweedeks koopvaardij-fregatschip”, van 40 meter lengte en 7.17 breedte, “zulks groot 774 tonnen of 409 lasten”. De ambitie die uit de bouw van het grote schip sprak, was tekenend voor Van Straten: hij wilde de grootste reder van de stad te worden. In de jaren 1841-1845 was zijn rederij Barend Willem van Starckenborg van Straten (BWVS) inderdaad ook de grootste importeur van Javatabak in Amsterdam.

Handel

Barend van Straten wordt in Amsterdam op 22 februari 1804 geboren. Zijn vader heeft een kruideniersbedrijf in de Reguliersbreestraat (hoek Watersteeg) tussen de Munttoren en de Botermarkt. Hij importeert en handelt in producten uit Nederlands-Indië, zoals specerijen, thee, koffie, suiker en rijst. In september 1822 vertrekt de dan achttienjarige Barend naar Batavia om contacten te leggen voor de inkoop van producten voor de winkel van zijn vader. Ook moet hij inventariseren welke vraag er in Indië is naar handelsgoederen vanuit Amsterdam. In Batavia ontmoet hij Theodora Machtelda (Dorothea) ten Cate, (1802-1864). Ze trouwen in 1825; vanwege het overlijden van zijn vader in 1827 reizen zij in 1828 terug naar Nederland. Barend zet de zaak van zijn vader voort en begint tegelijkertijd een eigen zeehandelshuis.

In die jaren komt de Amsterdamse economie langzaam op stoom. De bouw van zeilschepen voor de koopvaardij is in de twee decennia van de Franse overheersing nagenoeg tot stilstand gekomen, maar in het nieuwe Koninkrijk der Nederlanden verbeteren de zaken geleidelijk. Dankzij de aanvoer van suiker en koffie uit Suriname en Indië maakt de handel op het Duitse achterland, de zogeheten Rijnvaartverschepingen, na 1830 een forse groei door, in het bijzonder door de uitvoer van geraffineerde suiker. De scheepswerven op de Westelijke en de Oostelijke Eilanden beleven een onstuimige bloei door de gestegen behoefte aan koopvaardijschepen.

Ambitieus

Als ondernemer laat Barend van Straten voor het eerst van zich horen in 1830, het jaar dat hij voor 2/8ste mede-eigenaar wordt van het 35 ‘lasten’ (70 ton) metende kofschip Theodora Machtelda.Een klein schip voor de handel op korte afstanden, dat in 1831 strandt op een zandbank voor Bordeaux. Hij ziet vooral toekomst in de handel met Indië, ondanks de aanwezigheid van de machtige Nederlandsche Handel-Maatschappij, die van regeringszijde is belast met de aanvoer van handelsproducten vanuit Indië naar Nederland. De NHM biedt lading aan voor retourreizen, stimuleert het bouwen van schepen en betaalt goede vrachttarieven, maar beheerst ook de handel in de belangrijkste cultuurproducten: koffie en suiker. Barend probeert voordeel te halen uit de producten die de regering kennelijk niet aantrekkelijk vindt. Hij ziet kansen in rijst, thee en tabak. Zijn handelservaringen sterken Barend in zijn voornemen om een eigen rederij te starten. Hij maakt in 1834 een begin met de opbouw van een eigen vloot door de kiellegging van de bark Java’s Welvaren bij scheepsbouwer Jan Nuveen in de Bickersstraat. Het jaar erna koopt hij een drietal twintig jaar oude kleine, in het buitenland gebouwde, tweedehands koopvaardijschepen. Later volgen de kiellegging van nog één bark en vier fregatten bij Nuveen. De Beurtlijst (schepen die volgens volgorde van aanmelding in aanmerking komen voor een NHM-retourvracht) van 1841 vermeldt voor de BWVS al negen schepen, waarvan drie tweedehands en zes nieuw, waarin hij zelf fors heeft geïnvesteerd. Daarmee staat de rederij op de tweede plaats achter die van Kooij, die een vloot van elf schepen heeft. Als andere reders hun schepen laten wachten, omdat ze nog geen vracht terug hebben kunnen boeken, huurt Van Straten fors extra scheepscapaciteit in en gaat daarmee tegen de trend van die tijd in. Met de prestigieuze aankoop in 1845 van het grootste koopvaardijschip van Nederland, de Flevo, lijkt het er sterk op dat Barend de topreder van Amsterdam wil worden.

Reuring

De familie Van Straten woont begin jaren dertig op de Keizersgracht bij de Leidsegracht. In 1835 verhuizen ze naar het Waalseiland, Buitenkant 32, tegenwoordig Prins Hendrikkade 132, naast de voormalige woning van Michiel de Ruijter. Het woonhuis en het kantoor van de rederij bevinden zich direct aan de waterkant, recht tegenover het Oosterdok. De jonge reder heeft er zicht op de haven en op zijn schepen, hij heeft zijn neus vol van de geuren van verse teer en brak water, en in zijn oren klinkt de bengel, de bel in de klokkentoren op de poort van de schuin aan de overkant gelegen Marinewerf. Die geeft daar de werktijden aan en is overal in de omgeving goed hoorbaar.

Zeven jaar later verhuist Barend een huizenblok verder, naar IJgracht 93 (tegenwoordig Prins Hendrikkade 172). In het souterrain en op de eerste verdieping bevindt zich het kantoor; de wanden zijn versierd met zeekaarten en scheepsportretten van de eigen vloot. De ramen van het woonhuis op de tweede en derde verdieping kijken uit op de reuring op het water van de lichters en de koopvaardijschepen. De schepen van de rederij vinden hier hun thuishaven, een tijdelijke ligplaats tussen thuiskomst en vertrek.

De Buitenkant en de IJgracht zijn de buurten waar ook andere reders wonen en vooral veel cargadoors (scheepsbevrachters, red.). Op straat is het een komen en gaan van met goederen geladen handkarren en sleden met ijzeren banden om de wielen, die tientallen meters ver doorklinken. Voor de tijdelijke opslag van de aangevoerde producten maakt de BWVS gebruik van het pakhuis De Kalkoen aan de Binnen Amstel 18 (tegenwoordig 34), het magazijn van de kruidenierswinkel van Barends vader.

Barend beschikt verder over een koetshuis met koets, paarden en een koetsier. De koets is een belangrijk transportmiddel en statussymbool tegelijk, en vervoert hem naar de Beurs, het kantoor van de NHM (aan de Herengracht nabij de Spiegelstraat), de scheepsbouwer Nuveen en de vele andere contacten. De Beurs is de belangrijkste plek om de juiste personen ‘even te spreken’ en vooral ook om je voordeel te doen door ‘slim te luisteren’. Ook is Barend lid van de Vrijmetselarij en het Genootschap Doctrina et Amicitia, beide met hun eigen sociëteiten nabij de Beurs. Al in 1827 is hij vrijmetselaar geworden tijdens zijn verblijf in Batavia; in Amsterdam is hij in 1841 lid van de loge Concordia Vincit Animos, destijds op de Nieuwendijk (de loge bestaat nog altijd).

Piekdagen

Als Barend op de Beurs is geweest, dienen de gemaakte afspraken met kopers van producten, cargadoors en anderen direct te worden afgewikkeld. Het papierwerk moet afgehandeld zijn eer de werkdag erop zit. Boekhouders en klerken doen de administratieve taken. Soms oefenen zijn zonen en kinderen van familieleden ook die taken uit; ze doen zo de nodige kennis op en worden klaargestoomd voor de opvolging.

Op kantoor is het een komen en gaan van personen die betrokken zijn bij de vele werkzaamheden. Barend ontvangt er zijn kapiteins, die direct na afloop van een reis hun verhaal komen vertellen. Zij leggen verantwoording af voor het reilen en zeilen en hopen op een groter schip, wat een hogere bonus en meer provisie over de passagegelden van passagiers kan opleveren. Er is de ‘konvooiloper’, die zorgt voor de uitklaring van goederen en de te stellen waarborgen, en er is de cargadoor, die veel werk verricht voor het verkrijgen van ‘uitgaande lading’ en ook het werven van passagiers regelt. Voor die werving staan in de krant in de rubriek ‘Schepen in lading’ regelmatig kleine advertenties, met de bestemming van de schepen en de maand van vertrek.

Op piekdagen vertrekken gelijktijdig meerdere schepen. Barend is dan bezig met de inspectie van schepen, de aankoop en de aflevering van de victualiën bij de vele leveranciers, de gesprekken met de kapiteins over hun lastgeving en de afhandeling van de verzekering voor schepen en lading. De inkoop van de handelsgoederen – de lading voor de heenreis – is een aparte activiteit. De samenstelling is afkomstig van de eigen agent in Indië, die opgeeft waaraan behoefte is. Barend meldt op zijn beurt in een brief aan de agent waaraan in Amsterdam behoefte bestaat.

Bij de terugkomst van een schip is de aflevering aan de opdrachtgevers of het op de veiling brengen van de producten een behoorlijke klus: de opslag van goederen in een pakhuis, het sorteren en overpakken van de producten en het afleveren, het betalen van accijnzen, het maken van rekeningen en het incasseren van wissels, enzovoort. Over al deze zaken moet Barend beslissen.

Status

Het is voor een reder lastig om een goede planning van de scheepsreizen te maken, vanwege de afhankelijkheid van beurtbevrachting door de NHM, de onbetrouwbaarheid van de weersomstandigheden en het moment van vertrek uit Indië. De gemiddelde duur van heenreis, verblijf aldaar en retourreis is zo’n twaalf maanden. De snelste zeereis, gerekend van Texel naar Indië en terug, maakt de Barend Willem in 1849. Het schip is slechts zeven maanden en tien dagen onderweg, waarvan 109 dagen op de heenreis en 89 op de terugreis. Als er geen groot onderhoud nodig is, blijven de grote schepen liggen op het Nieuwediep bij Den Helder, vanwege de hoge kosten en de lange tijd die gemoeid is met het trekken van het schip met paarden door het Noordhollandsch Kanaal naar Amsterdam. Is een schip eenmaal aangekomen in het Ooster- of Westerdok, dan moet de eventueel nog resterende lading gelost worden of doorgestuurd naar het Entrepotdok.

Barend is meer dan alleen een gewiekste zakenman. Hij heeft veel gevoel voor de promotie van zijn activiteiten en laat geen gelegenheid voorbijgaan om de groei en bloei van zijn firma aan stadgenoten te tonen. Ook is hij niet ongevoelig voor status. Ter gelegenheid van de 66ste verjaardag van koning Willem I op 24 augustus 1838 is er een ontvangst van zeer hoge gasten aan boord van Barends één jaar oude schip Koning der Nederlanden. Het Algemeen Handelsblad meldt dat “het fregatschip Koning der Nederlanden, te Amsterdam op stroom liggende bezijden de Nieuwe Stads Herberg, 100 saluutschoten deed horen en des avonds geheel geïllumineerd was”. Op 24 oktober 1844 dient hij bij koning Willem II het verzoek in zijn familienaam te mogen veranderen in Van Starckenborg van Straten. Deze extra naam is afkomstig van zijn grootmoeder Johanna van Starckenborg. De koning stemt ermee in. In 1845 wordt Barend ook nog benoemd tot ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw.

Einde

In het voorjaar van 1846 wordt Barend ziek. Isaac Buijn wordt op 25 mei bij huisnotaris Gerhard Leefkens gemachtigd om tijdens Barends afwezigheid de handelszaken waar te nemen en zwager Gerard van Barneveld Kooij, getrouwd met zijn zus Jacoba, wordt als toeziend voogd over de kinderen aangesteld. Op 25 augustus 1846 overlijdt Barend op de relatief jonge leeftijd van 42 jaar in het kuuroord BadHomburg vor der Höhe, bij Frankfurt. Zijn laatste rustplaats is op de Lutherse begraafplaats te Muiderberg.

Dorothea houdt het roer in handen, eerst met medevennoot Adrianus Vinju, daarna met haar zoon Barend Willem junior (1833-1901) en schoonzoon Dirck van Heemskerck Veeckens (1824-1894), die getrouwd is met dochter Alida. In 1846 is de BWVS een bloeiende rederij, nog steeds op de tweede plaats achter Kooij, maar vóór oudere rederijen als Bienfait en Hartsen. Een opmerkelijke prestatie, gelet op de relatief jonge historie.

Maar de hoogtijdagen zijn voorbij. Een samenspel factoren leidt tot de geleidelijke afbouw van de rederij BWVS. Hoewel zeilschepen de trans-Atlantische routes nog blijven beheersen, komt eind jaren vijftig langzaam de omslag van zeilvaart naar stoomvaart in zicht. Allerlei ontwikkelingen op het gebied van de vrachttarieven, scheepscapaciteiten en lijndiensten maken de toekomst voor de zeilvaart onzeker. Ook de in 1859 begonnen aanleg van het Suezkanaal werpt zijn schaduw vooruit: stoomschepen met bestemming Azië zullen daardoor kortere reizen kunnen maken met meer betrouwbare vaarschema’s, terwijl zeilschepen de langere route om Zuid-Afrika moeten blijven afleggen. Zeilend het Suezkanaal door varen is zeer lastig.

Barend junior en schoonzoon Dirck ontberen de echte ondernemingszin en durven geen risico’s te nemen naar de toekomstige stoomvaart. Ze besluiten dat er zoveel onzekerheden zijn dat het beter is ermee te stoppen. De laatste van de totaal twintig schepen, die met elkaar 166 reizen maken, wordt in 1866 verkocht. De assurantieactiviteiten lopen nog door tot 27 december 1877, wanneer junior en schoonzoon de akte voor ontbinding van de firma tekenen.

COR SCHOLTEN IS AUTEUR VAN HET BOEK ZEILREDERIJ VAN STARCKENBORG VAN STRATEN. HERSTEL IN DE AMSTERDAMSE SCHEEPVAART EN SCHEEPSBOUW, 1815-1865, WALBURG PERS, 2018. ZIE ONZE RECENSIE IN HET JULI/AUGUSTUSNUMMER.

Kader:

PORTRET VAN BAREND VAN STRATEN

De firma BWVS liet al zijn zeilschepen trots op schilderijen vereeuwigen, maar van de oprichter zelf bestaat – voor zover wij weten – geen portret. Cor Scholten en de redactie van Ons Amsterdam houden zich zeer aanbevolen voor nadere informatie.

Beeld:

Twee schepen van de BWNS zijn gereed om van stapel te lopen op de bouwhelling van werf De Walvis van scheepsbouwer Jan Nuveen: vooraan de Theodora Sara 2, daarachter de Koning der Nederlanden. Aquarel door de voormalige zeeman Jacob Spin, 1836. Collectie Scheepvaartmuseum Amsterdam

November/Decembernummer 2018