Najaar 1823. In het patriciërshuis van de verzekeraar Piet (doopnaam: Petrus) Ameshoff op de hoek van de Herengracht en de Brouwersgracht heerst een opgewonden, zomerse stemming. Zijn vrienden, de kooplieden Willem Berg en Arend Horstman, zijn betrokken bij het initiatief tot de oprichting van de Nederlandsche Handel-Maatschappij (NHM) ter “bevordering van handel, scheepvaart, scheepsbouw, visserij, landbouw en het fabriekswezen”. Ze vertellen Ameshoff informeel over de laatste stand van zaken.

De ‘groep-Ameshoff’ ruikt kansen: oude VOC-tijden zullen herleven. Groei van de nu nog zo beperkte handel op Oost-Indië kan een grote stimulans aan de koopmansstad Amsterdam geven. In vroeger tijden was de stad de stapelmarkt van graan, nu zien zij hetzelfde toekomstbeeld voor koffie, suiker en andere cultuurproducten. De ambitieuze koning Willem I heeft zich achter het plan van de NHM geschaard – het kan niet mislopen. Op de Beurs aan het Rokin wordt al volop gespeculeerd. Alles wat met handel, geld en scheepvaart te maken heeft, komt daar samen. Na beurstijd bedenken groepjes gelijkgezinden in de sociëteiten onder het genot van de nodige borrels plannen voor wat er zoal moet gaan gebeuren, om daarna bij diners thuis in kleine kring concrete acties af te spreken. De handen moeten uit de mouwen.

De eerste intekening op NHM-aandelen in 1824 levert onverwachts circa f 70 miljoen op, vooral door de Amsterdamse inbreng. Zoveel kapitaal is niet eens nodig. Het uitgiftebedrag wordt vastgesteld op f 37 miljoen. Kennelijk klotst in Amsterdam, Rotterdam en andere havenplaatsen het lang opgepotte geld tegen de kaden en zoeken de miljoenen een uitweg naar een belegging met een hoger rendement dan de staatsobligaties bieden.

Subsidies

De NHM krijgt de opdracht voor het goederenvervoer naar en van Oost-Indië, maar volgens de statuten mag de maatschappij dat vervoer niet zelf verrichten. Voor ondernemers als Ameshoff en de zijnen ligt daar een enorme kans. De grote vaart naar de Oost kan niet opbloeien met de bestaande, verouderde en kleine vloot. De regering komt met subsidies voor nieuw te bouwen schepen. Zo krijgt bij de groep-Ameshoff het plan voor een eigen rederij vorm. De scheepsbouwers Jan Knol en Johan Reinhardt Boelen schuiven aan, later ook geïnteresseerde financiers. De heren kennen elkaar van hun bestuurlijke functies in de Kamer van Koophandel en bij assurantiemaatschappijen, en uiteraard van de Beurs. Financiers en scheepsbouwers denken nu samen na over welk type schip ze zullen gaan bouwen en over de voorwaarden en de prijs waartegen ze aan de slag kunnen. Boelen heeft al een uitgebreid bestek voor een fregat op tafel gelegd. Van onderlinge concurrentie tussen de scheepsbouwers is geen sprake; eerder dreigt er een tekort aan scheepsbouwcapaciteit.

Het plan voor een eigen rederij en het exploiteren van nieuwe zeilschepen spreekt tot de verbeelding. Reder zijn voelt als een nieuwe status. Wie zijn zij, de initiatiefnemers van de groep-Ameshoff? Willem Otto Berg van Dussen Muilkerk (1783-1841), om te beginnen, is directeur van de Levantse Handel en Navigatie op de Middellandse Zee en ook actief bij de Kamer van Koophandel. Vanaf 1824 is hij nauw betrokken bij het ontstaan van de NHM. Hij woont op de Keizersgracht, tussen de Wolvenstraat en de Hartenstraat. Een ander, Arend Horstman (1779-1845), handelt in suiker. Ook hij is zeer actief bij de oprichting van de NHM; verder is hij commissaris bij het Nederlands Brand-Waarborg Genootschap, waar hij Ameshoff tegenkomt, en speelt hij een rol bij de aanleg van het Noordhollandsch Kanaal. Hij woont op de Kloveniersburgwal tussen de Raamgracht en de Staalstraat, tegenover het Oudemannenhuis. Een derde, Theodorus Johannes Kerkhoven (1789-1857), is commissionair in effecten en leningen, commissaris bij de Zee-Verzekering Compagnie en bestuurslid van de het College Zeemanshoop (zeeliedenbelangen). Hij woont op de Herengracht bij de Brouwersgracht.

Gezondheid

Petrus Johannes Ameshoff (1788-1854), tenslotte, stamt uit een koopmansgeslacht. Hij is verzekeraar bij de Amsterdamsche Assurantie Maatschappij, het Nederlands Brand-Waarborg Genootschap en de Sociëteit der Zeeverzekering. Ameshoff is een originele figuur, met een brede belangstelling. Hij is sinds 1817 secretaris van de Hollandsche Maatschappij van Fraaije Kunsten en Wetenschappen en verkeert zo in de hogere kringen. Hij kampt met gezondheidsproblemen en gaat om die reden in 1818 naar Drenthe. Gedurende zijn wandelingen in de frisse lucht, vanwege zijn “geschokte gezondheid”, zoals hij zelf zegt, raakt hij onder de indruk van het woeste, ruige landschap. Hij maakt tekeningen en schrijft over zijn ervaringen lange brieven aan een vriend, vermoedelijk de uitgever Johannes van der Heij, die worden uitgegeven onder de titel Beschouwing van den tegenwoordigen toestand van Drenthe; in gemeenzame brieven (1818). Zijn intense beleving van wat hij ziet en meemaakt vat hij in woorden als: “... de afgemetene lijnen en kringen der kunst bevredigen ons verstand, de vrije spellingen en schakeringen der natuur overweldigen ons gevoel.”

Koopman Ameshoff ziet ondertussen óók de mogelijkheden die afgraving van het veen met zijn voortreffelijke turf biedt, of de toepassing van zwerfkeien voor de zeewering. Hij beschrijft tot in detail de kansen om grote gebieden in Drenthe te ontwikkelen. Gewapend met deze kennis en ervaringen beïnvloedt hij als bestuurslid en ‘kassier’ van de Maatschappij van Weldadigheid het stichten van koloniën voor hulp aan armoedige gezinnen in deze provincie. De Maatschappij, opgericht in 1818 door generaal Johannes van den Bosch, koopt in Drenthe woeste grond, te ontginnen door de armen, allereerst als een proefkolonie, die later uitmondt in de kolonie Frederiksoord.

Gevieren vormen Ameshoff, Berg, Horstman en Kerkhoven de directie. Commissarissen zijn notabelen als koopman en assuradeur Martin Biben1789-1832), glashandelaar Jan de Burlett, Tweede Kamerlid Pieter Samuel Dedel (1766-1851), reder Jacques Henri Fraissinet (1790-1843) enadvocaat en wethouder Allard Gerard van Meurs (1758-1833).

Redders

Al snel volgen andere initiatieven voor rederijen in de vorm van een naamloze vennootschap (NV), afgekort ‘redermij’. De NV is een (bijna) nieuw fenomeen in de scheepvaart, met aandelen in een scheepsonderneming in plaats van in een schip, zoals de aloude partenrederij kende. Kennelijk worden aan deze nieuwe vorm voordelen toegedacht. Opportunisme viert hoogtij, kenmerkend voor de optimistische tijdgeest. Zo ontstaan in korte tijd los van elkaar de Nederlandsche Scheeps Rederij (NSR) van Ameshoff en de zijnen (die de grootste redermij zal worden), de Amsterdamsche Rederij Sociëteit (ASR) en de Sociëteit Nederlandsche Scheepsbouw Scheepvaart (SNSS). Gezamenlijk zetten zij tussen 1825 en 1830 zeventien schepen op stapel, bijna de helft het totaal aan nieuwe koopvaardijschepen (39). De schepen zijn bedoeld om te profiteren van de hoge vrachttarieven die NHM betaalt voor retourreizen uit Indië. Op de uitreis gaat veel eigen handelswaar mee, op de terugreis de cultuurproducten koffie en suiker.

De heren van de NSR zijn stuk voor stuk door de wol geverfde ondernemers en bestuurders. Van handel hebben zij het nodige verstand, maar kunnen zij ook een rederij runnen? Vier hebben enige ervaring, zo was Fraissinet reder op Suriname. De ontwerpstatuten (opgesteld door notaris Johannes Commelin) gaan in maart 1825 ter goedkeuring naar koning Willem I. De indieners stellen zich voor als redders van de scheepsbouw: “ene weleer bloeijende, doch nu bijna vernietigde tak van nationale Nijverheid”. Zij bogen op “onpartijdig onderzoek” naar de herlevende vaart op Oost-Indië en China, en ook de vaart naar de kusten van Oost en West Zuid-Amerika heeft “een allergunstigst vooruitzigt opgelevert”. Een jaarlijkse avance (winst) van circa 10% ligt in het vooruitzicht!

Willem I geeft toestemming en steekt zelf ook geld in de zaak: hij koopt 50 aandelen van f1000,-. Maar in dit geval doet goed voorbeeld niet goed volgen. Beoogd is een startkapitaal van f1,5 miljoen, uiteindelijk wordt er voor circa f700.000,- ingeschreven.

Concurrentie

De bouw van het eerste fregatschip met de toepasselijke naam Handelmaatschappij start in september 1825 bij scheepsbouwer Jan Knol op diens werf De Zwarte Rave, aan het eind van de Kleine Kattenburgerstraat. Nog zes schepen volgen, waaronder het grote fregat Helena bij scheepsbouwer Johan Reinhardt Boelen op de werf De Haan in de Grote Bickerstraat. Het jaarverslag over 1828 meldt een reis van de Helenanaar Batavia en Canton, gecharterd door de NHM.

In 1830 staat de NSR aan kop als de grootste rederij van Amsterdam. De zaken gaan voor de wind door de aantrekkelijke vrachtprijzen van de NHM, maar de 4,5% winst blijft achter bij de prognose van 10%. Concurrentie is de oorzaak. Die noopt de NHM tot een forse verlaging van de vrachtprijzen voor koffie en suiker, de belangrijkste goederen. De uitbouw van de vloot stagneert en de financiële positie verslechtert verder door het embargo van 1831-1833, waarmee Engeland de Nederlanders wil dwingen de Belgische onafhankelijkheid te erkennen. De Nederlandse vaart op de Noordzee wordt sterk belemmerd en de havens krijgen te maken met blokkades. In de Engelse haven Portsmouth zitten twee NSR-schepen ruim een half jaar vast. De NSR raakt hierdoor financieel in zwaar weer. De NHM moet bijspringen met voorschotten op de opbrengst van schepen onderweg en het dividend loopt terug tot 2% in 1832.

Het is tandenknarsen geblazen op de jaarvergaderingen van de aandeelhouders, dikwijls in september gehouden in Hotel Garnalen Doelen (in de Handboogdoelen) aan het Singel. Alle tegenslag ten spijt prijkt in 1835 de NSR met zeven schepen nog steeds bovenaan de lijst van Amsterdamse rederijen. En er zijn goede kansen voor expansie, dankzij de invoering van het cultuurstelsel (verplichte teelt van gewassen voor de Europese markt) en de groeiende oogsten in Indië. De behoefte aan meer scheepscapaciteit neemt snel toe – maar opvallend genoeg profiteert de NSR er niet van.

Fiasco

Potentiële beleggers hebben inmiddels ontdekt dat de rederijmij grote nadelen heeft in vergelijking met de partenrederij. De partenrederij richt zich op een enkel schip, niet op de hele vloot, en keert na iedere reis direct de winst uit. De redermij werkt daarentegen met een jaarrekening per kalenderjaar, waarin de resultaten van alle voltooide reizen bij elkaar worden gevoegd. De kosten van de uitreis zijn in het ene jaar al geboekt, terwijl de opbrengst van de terugreis pas in het jaar daarna volgt. Als het patroon zich ieder jaar herhaalt, kan dat goed gaan, maar in de praktijk doen zich verstoringen voor. Een partenrederij heeft bovendien maar één reder-directeur, die slagvaardig kan optreden zonder dat hij rekening hoeft te houden met commissarissen of aandeelhouders. Tenslotte mag de NSR volgens de statuten uitsluitend schepen bouwen, uitrusten en bevrachten. Zelf handeldrijven is niet toegestaan – en dát kan bij een partenrederij juist aantrekkelijk zijn.

De redermij NSR gaat de boot missen. In 1841 is de vloot van zes schepen gezakt naar de achtste plaats, verdrongen door handelsgerichte partenrederijen als Hendrichs en Van Starckenborg van Straten, elk negen schepen groot. Na de hoopvolle en glorieuze start met door de wol geverfde bestuurders aan het roer, loopt de NSR uit op een fiasco. Drie van de vier directeuren vertrekken met flinke reputatieschade. In de jaren bouwt Piet Ameshoff de NSR geleidelijk afgebouwd en gaan de schepen in de verkoop. In 1854 strijkt hij de vlag.

COR SCHOLTEN SCHREEF OVER DE AMSTERDAMSE SCHEEPVAART EN SCHEEPSBOUW IN HET BOEK ZEILREDERIJ VAN STARCKENBORG VAN STRATEN, WALBURG PERS, 2018.

Dit artikel komt uit het Septembernummer 2019.

Beeld: De NSR liet in 1829 de bark Willem Ernst (bijna 30 meter lang, 606 ton) bouwen bij scheepswerf De Zwarte Rave van Jan Knol op Kattenburg. Aquarel Jacob Spin, 1837. Collectie: Internationales Maritimes Museum Hamburg/Stichting Jacob Spin

Septembernummer 2019