Een 'loflijk middel'

Het grootste obstakel voor schepen die vanaf de Noordzee richting Amsterdam voeren, was een ware drempel van modder die zich ter hoogte van Muiden haaks op de vaargeul had opgehoopt: het Pampus. Zelfs bij hoog tij stond hier nauwelijks drie meter water. De naam Pampus wordt in 1531 voor het eerst genoemd en komt waarschijnlijk van een oude benaming voor 'dikke brij'. Het Pampus was oorspronkelijk een geul, die door de eeuwen met een meters dikke laag fijn slib was opgevuld tot een modderbank van opmerkelijk slappe consistentie. Vooral bij een zuiden- tot westenwind was de waterdiepte er zo gering, dat geladen schepen soms dagen lang moesten wachten; de uitdrukking 'voor Pampus liggen' herinnert daar nog aan. Marker schippers konden sinds het einde van de 16de eeuw schepen met een geringe diepgang door de modder heen trekken met waterschepen: van oorsprong vissersboten die hun naam dankten aan een visbun, een bak gevuld met vers water waarin de gevangen vis levend werd gehouden. De schippers verenigden zich uiteindelijk in twee rederijen en daarmee was de Amsterdamse havensleepbootdienst een feit.

Sinds de Middeleeuwen zochten stadsbesturen de oplossing voor het dichtslibben van havens en riviermondingen door het storten van ballast - een veelgebruikte manier voor schippers om met hun zwaarbeladen schip toch nog een ondiepe haven binnen te kunnen lopen - te verbieden en door de vaargeul uit te spoelen. Mocht dit alles niet baten, dan werden baggerwerktuigen ingezet. De uitvinding van de baggermolen wordt toegeschreven aan stadstimmerman Cornelis Dircksz. Muys uit Delft, die in 1589 van de Staten-Generaal een octrooi ontving. In 1622 ontwierp de Haarlemmer Jacob Jacobsz. een moddermolen aangedreven door paarden. Maar deze bagger- of moddermolens konden alleen in het ondiepe water van een haven worden ingezet. Wegbaggeren van het Pampus was geen optie.
Niet alleen het Pampus, maar de hele Zuiderzee was steeds moeilijker bevaarbaar voor de grootste schepen, die in omvang toenamen. Steeds meer werd de lading van zeeschepen al op de rede van Texel overgebracht in kleinere schepen, zogenaamde lichters. Ook de meeste bemanningsleden gingen bij Texel van en aan boord, maar daarmee was het probleem niet opgelost. Grote oorlogsschepen van de Amsterdamse admiraliteit of koopvaarders zoals de retourschepen van de Amsterdamse kamer van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) werden gebouwd in Amsterdam en moesten voor onderhoud regelmatig naar de scheepswerf terugkeren.
Het was een urgent probleem voor de stad. De welvaart van Amsterdam hing immers nauw samen met de bereikbaarheid over het water. In 1672 kwam Jan van der Heyden - de bedenker van de brandspuit - met een praktische oplossing. Door leeggepompte vaten aan een schip vast te maken stak het minder diep in het water. Een jaar later werd het vlaggenschip Witte Olifant van schout bij nacht Isaac Sweers op die manier over het Pampus getild.

De echte oplossing kwam in 1688 van de Amsterdammer stadstimmerman Meeuwis Meindertsz. Bakker: de scheepskameel. Zijn kameel of 'schip ligter' bestond uit twee drijvende houten pontons. De holle pontons werden gevuld met water en aan weerszijden van het schip onderlangs vastgebonden met touwen. Lange balken werden door de geschutspoorten gestoken en aan de pontons bevestigd. Nu werden de twee pontons met de hand leeggepompt, waardoor het schip tot anderhalve meter hoger kwam te liggen en het geheel met de Marker waterschepen kon worden versleept.
Niet alleen stak het 'gekameelde' schip minder diep in het water, de twee pontons en hun grote roer zorgden er ook voor dat het topzware schip niet snel slagzij zou maken. Bakker borduurde duidelijk voort op eerdere uitvindingen: van Van der Heyden de leeggepompte vaten (maar dan groter) en van de in Italië werkzame ingenieur Cornelis Meyer het U-vormige vaartuig waar een schip in kon varen en dat vervolgens werd leeggepompt om het over ondieptes te kunnen trekken. Beide uitvindingen bleken in de praktijk te duur en te ingewikkeld. In 1690 kende een dankbare Amsterdamse Admiraliteit aan Bakker een daggeld toe voor zijn uitvinding, nadat met succes het oorlogsschip Princes Maria over Pampus was 'gekameeld'.

Ook de scheepskameel verdiende geen schoonheidsprijs, maar volstond: de Amsterdamse haven bleef bereikbaar voor grote schepen. De scheepsbouwer Cornelis van IJk noemde het lichten van zeeschepen "eene ellendige talmerij", maar zag in de scheepskameel ook een "lofflijk middel". Geen schip was hetzelfde en voor elk type waren andere scheepskamelen nodig; de grootste kameel mat 170 voet. Het was een kostbare procedure die veel tijd in beslag nam, tot wel vijftig dagen. Vooral de Admiraliteit en de VOC maakten gebruik van de scheepskamelen. De Admiraliteit verhuurde haar kamelen ook voor f 100,- tot f 150,- per dag aan andere partijen, zoals de VOC - een lucratieve aangelegenheid. In de 18de eeuw werden schepen in kamelen ook naar Hoorn, Enkhuizen en Medemblik gesleept. De revolutionaire toepassing vond zelfs navolging in de ondiepe lagune van Venetië en de baai van Kronstadt voor Sint-Petersburg.
Met de opening van het Noord-Hollands Kanaal in 1824 raakte de scheepskameel overbodig. Zeegaande schepen hoefden niet langer meer over het Pampus naar Amsterdam. Bij Koninklijk Besluit van 1827 werden de waterschepen en de scheepskamelen voor de sloop verkocht.