Het is druk op het Leidseplein op maandagochtend 17 oktober 1932. Ondanks de regen is er veel belangstelling voor een nieuwigheid van de verkeerspolitie. Terwijl de inspecteurs Schotting en Cohen een geheimzinnig groen schakelkastje bedienen op de hoek van het trottoir bij Hirsch, gaat na een paar uur de proefinstallatie aan. Na Rotterdam, Eindhoven, Den Haag, Heerlen en Breda heeft ook Amsterdam verkeerslichten.

Amsterdammers zullen elkaar op het Leidseplein niet meer kruisen aan de hand van een agent met stopbord, maar met behulp van drie gekleurde lichten. De verkeerspolitie deelt folders uit met uitleg waarin onder meer staat te lezen: ‘kleurenblinden wordt medegedeeld dat bovenste licht rood is.’

Hand- en armgebaren

De drukte doet denken aan twintig jaar eerder toen Gerrit Brinkman (naar eigen zeggen de eerste echte verkeersagent van Nederland) met zijn armen begon te zwaaien – ‘nog wel met een voor het toenmalige publiek heel zonderlinge, zwart-wit gestreepte manchet’ – om alle voertuigen in een strakke choreografie over het kruispunt achter het Paleis op de Dam te leiden. Zijn poging liep in de soep omdat het aantal nieuwsgierigen dat stopte en bleef kijken naar de driftig met zijn armen bewegende verkeersagent zó aangroeide ‘dat het verkeer tot een wijden omvang geheel werd ontwricht’.

Daarna begonnen de verkeersdeelnemers te wennen aan de hand- en armgebaren alhoewel er natuurlijk ook, toen net als nu, werd gemopperd dat het verkeer zonder agent waarschijnlijk beter zou verlopen. Maar hoe drukker het werd, hoe meer agenten er kwamen. Ruimte voor innovatie was er ook al: uit Kopenhagen werd de stopstreep overgenomen en in 1925 werd een mechanisch hulpmiddel geïntroduceerd: het met de hand te bedienen ‘stopbord’. Voor de verkeersagent kwam er een elektrisch warmhoudplaatje voor onder de schoenen.

Na stopstreep en stopbord werd het tijd voor stoplichten, maar dat woord werd al gebruikt voor het licht van remmende auto’s. ‘Verkeersregeling door middel van lichtsignalen’ werd de door de verkeerspolitie gehanteerde term, wat uiteindelijk ‘verkeerslichten’ werd. Deze lichten hadden een aantal belangrijke voordelen ten opzichte van de agent. Ze konden lange dagen maken, waren in het donker beter zichtbaar en bespaarden veel personeelskosten.

Van eenduidigheid was echter nog geen sprake. In Rotterdam had men al getest met een eigen fabricaat verkeerslichten, maar over deze ‘tooverlantaarn’ was zowel het publiek als de politie niet tevreden. Eindhoven volgde met drie kleuren, de woorden ‘vrij’ en ‘stop’ en het geluid van een bel bij elke overgang. Den Haag probeerde in 1932 een nieuwe variant uit met futuristische neonringen; Breda had een soort ‘klok’ met gekleurde vlakken en wijzers, die men boven een kruispunt ophing.

Amsterdam koos weer een andere variant, nagenoeg dezelfde lantaarn als nu: drie kleuren, 20 centimeter doorsnede en rood boven. Deze lantaarn en het achterliggende systeem kwamen uit Duitsland, waar het door de Hamburgse ingenieur Paul Arnheim was ontwikkeld en door de firma Siemens & Halske in de handel werd gebracht. Na correspondentie met de verkeerspolitie en een veldbezoek aan Bremen waren politie en technici om.

De enige wezenlijke aanpassing was dat er alleen een overgangskleur (toen geel, nu oranje) was tussen groen en rood, en niet, zoals in Duitsland, ook tussen rood en groen. Amsterdam had veel meer fietsers en de politie zag het niet gebeuren dat zij netjes zouden wachten op het groene signaal. ‘Geel zou dan betekenen: “maak je gereed”. Zij zijn direct gereed en dan ook geneigd direct op te rijden.’

Belastingcontroleurs

Het duurde niet lang of bestuurders van auto’s en fietsers reageerden naar behoren op de kersverse lichtsignalen. De eerste dag waren er nog verkeersagenten in de onmiddellijke nabijheid ‘om de weifelaars of in-’t-geheel-niet-begrijpers bij te lichten in welwillende bewoordingen’, schrijft Het Volk.

Maar de verkeersdrukte trok ook andere geïnteresseerden aan: ‘De dienst der Rijksbelasting heeft de smakeloosheid gehad om juist vanmorgen op een aantal punten in de stad controle op de naleving der rijwielbelasting te gaan toepassen. Ook op het Leidscheplein waren een paar van die hatelijke “vallen” opgezet en met zeldzame stommiteit juist op zoodanige plaatsen, dat telkens wanneer de controleerende belasting-ambtenaar (…) een aantal fietsrijders aanhield om hun belastingmerk te controleren, er een opstopping ontstond, die den regelmatigen gang van het verkeer, dat nu nog nauwer dan met het stopbord naar de verkeersteekens moet luisteren, op ernstige wijze stoorde. Wij vragen ons af wie voor deze psychologische klungeligheid aansprakelijk is.’

De belastingambtenaren werden vergezeld door een agent, dus in feite zat de politie zichzelf die ochtend tegen te werken. Een inspecteur van de verkeerspolitie die bij het Leidsebosje de door de belastingcontroleurs veroorzaakte chaos zag, gaf de agent opdracht zich onmiddellijk van zijn plaats te verwijderen.

Duits systeem

Naast het slagen van de proef ging het in de dagen daarna in de kranten vooral over de gekozen lantaarn: ‘In New York is men tot invoering van het tweekleurensysteem overgegaan. En nu begint Amsterdam met drie kleuren!’ Heikel punt was ook dat er voor een Duits systeem was gekozen terwijl ook de Nederlandse firma Heemaf een aanbieding had gedaan. In 1932 was juist landelijk besloten dat er zo veel mogelijk Nederlands fabricaat werd gekocht; dat lag dus gevoelig.

De reuzenlantaarn van Heemaf met acht cirkelvormige neonbuizen in afwisselend groen en rood was bovendien ontworpen door de Amsterdamse ingenieur Huizinga en werkte al een paar maanden naar behoren in Den Haag. Siemens & Halske had weliswaar een paar maanden daarvoor een Nederlands kantoor geopend en zei dat 70 procent van de materialen uit Nederland kwam, maar met dat verhaal van de politie ging niet iedereen mee.

De firma Heemaf schreef hoofdcommissaris Bakker dat het kennelijk onmogelijk was ‘steekhoudende bezwaren aan te voeren’, maar die waren er wel degelijk. De Heemaf-lantaarn was schakeltechnisch ingewikkeld en het hele systeem stond nog in de kinderschoenen. Bovendien was de Heemaf-offerte 2,5 keer zo hoog als die van Siemens & Halske.

Toen de Gemeenteraad vragen stelde schoot de burgemeester de politie te hulp: ‘Van achterlijkheid valt de politie niet te beschuldigen en voor wat de regeling van het verkeer in het algemeen aangaat, behoeft onze verkeerspolitie door niemand te worden onderricht’. Dat de lantaarn goed gekozen was bleek al snel. In 1934 werd de driekleurige Amsterdamse lantaarn de landelijke standaard.

Groene golven

De verkeerspolitie koos met het Leidseplein niet voor de meest eenvoudige kruising om het systeem te introduceren, maar de plaatsing was onderdeel van een groter plan: om op politiepersoneel te besparen zou de hele Leidsestraat met lichten geregeld worden. Die straat was met een dagelijkse stroom van fietsers, auto’s, trams en voetgangers een van de drukste in de binnenstad, een echte doorgaande route. De centrale verkeerscommissie zag weinig in het omleiden van trams of het uitsluiten van autoverkeer of fietsverkeer, de hele straat verbreden zou dramatisch zijn voor de winkels en een ondergrondse tram bij de Leidsegracht was te ingrijpend en duur.

In 1929 werd de doorstroming al verbeterd door de armgebaren van de verkeersagenten op elkaar af te stemmen met behulp van belsignalen. Bij elk kruispunt werd een kast met een bel gemonteerd, die de agent een sein gaf wanneer hij de andere stroom door moest laten gaan. Volgens Gerrit Brinkman, die het heeft mogen invoeren, ‘was je nog niet gelukkig door dat eeuwige getjingel als je toevallig op een hoek van de straat woonde’. De verkeersagent was bovendien een duurbetaalde menselijke robot geworden.

Nu het systeem op het Leidseplein functioneerde kon de uitrol tot aan het Spui beginnen. In 1933 kreeg elk kruispunt tussen de Leidsebrug en het Spui verkeerslichten. Door slim gebruik te maken van de bestaande bedrading van de Gemeentetelefoon kon er een complex systeem van meerdere ‘groene golven’ worden aangestuurd tussen Leidseplein en Spui, én geld worden bespaard.

Gekleurde pijlen

Nu kon de verkeerspolitie vanuit haar hoofdkantoor via een schakeltableau connectie maken met alle geregelde kruispunten, en de lichten naar haar hand zetten. Door nummer 301 te kiezen gingen de verkeerslichten op de gehele Leidsestraat aan en begonnen de controlelampjes op de plattegrond aan de muur te branden. Hierop viel ook af te lezen of er iets mis was; dan kon er op straat met de hand worden ‘bijgeregeld’ aan de hand van een kleine schakelzuil.

Op de persconferentie relativeerde hoofdcommissaris Versteeg: ‘Wonderen moet men van dit alles niet verwachten, de Leidsestraat is geen centimeter breeder geworden, doch wij hopen toch, dat we de capaciteit een ietsje kunnen verhoogen binnen de perken van de veiligheid’.

Vol enthousiasme werd er vervolgens doorgeïnnoveerd. De voetganger kreeg aparte lichten bij de Leidsebrug, er kwamen gekleurde pijlen voor afslagrichtingen. In 1934 werd op het Spui Nederlands eerste ‘detectie-drempel’ getest om de regeling wat meer flexibiliteit mee te geven. Als er geen verkeer uit de kruisende zijrichting kwam stond je voor niets te wachten en daar houdt de Amsterdammer niet van. De drempel kon verkeer detecteren door middel van een luchtkussen, dat door een auto of fiets ingedrukt werd. Als er geen verkeer was bleef het licht op andere richtingen langer groen.

Dit zeer geavanceerde systeem kon de praktisch ingestelde verkeerspolitie niet zelf maken. De technische kennis en innovatiekracht zat bij de Amsterdamse Gemeentetelefoon. Omdat de telefoonsystemen daar al decennia werden geleverd door Siemens & Halske, sloot het systeem van verkeerslichten goed aan op wat de Gemeentetelefoon gewend was. Zo ontstond er eind jaren dertig een fraaie symbiose tussen twee gemeentelijke organisaties (politie en telefoon) die op het eerste gezicht niet veel met elkaar te maken hadden.

Sjoerd Linders is ontwerper verkeersregelingen voor de gemeente. Hij schreef het boek Stop. Honderd jaar verkeer regelen in Amsterdam 1912-2012, verkrijgbaar bij de Stadsboekwinkel Amsterdam, [email protected].

Header: Collectant naast politie-agent met oud model stopbord op kruising met de Marnixstraat, ca. 1930. Stadsarchief Amsterdam