Ook in Amsterdam tobde men met dit soort van vragen, maar men hield er ook rekening mee dat de vermindering van het Amsterdamse aandeel in de internationale handels- en scheepvaartbeweging een gevolg kon zijn van de verminderde bevaarbaarheid van de Zuiderzee en de verlanding van het IJ. Voor de handel en scheepvaart van Amsterdam was de vaarweg over het IJ en de Zuiderzee vanouds van groot belang. Over IJ en Zuiderzee had Amsterdam de schepen uit zien zeilen naar de wereldzeeën en was de rijkdom van de wereld in de stad gebracht. De welvaart in de stad scheen van de scheepvaart op de Zuiderzee afhankelijk. En voor zeeschepen werd Amsterdam steeds moeilijker bereikbaar.

twee moddermolens in het IJ​​​​​Blaauwhooft in Amsterdam, met oude en nieuwe moddermolens. Deze waren onmisbaar bij het uitbaggeren van de grachten en het IJ. Links een met 'voetkracht' aangedreven molen, rechts een molen waarbij paarden voor de aandrijving zorgden Beeld: Stadsarchief Amsterdam

(Uit: 'Oudheden van Amstelredamme met aanteekeningen opgehelderd, meerendeels door Abraham Rademaker getekent benevens een korte beschrijvinge van de oude Schutters doelen der zelve stad uit liefhebberij vergaderd en beschreven door Christoffel Beudeker, 1675-1756'. Zie W.F.H. Oldewelt, Amsterdamsche archiefvondsten.)

Amsterdams verbinding met de zee

Bij Pampus werd er meer geploeterd dan gevaren, maar dat was in de zeventiende eeuw ook al zo. Grote zeeschepen laadden op de rede van Texel of bij Den Helder een deel van hun last over in kleinere schepen. Met behulp van zogenaamde scheepskamelen, die de schepen nog hoger uit het water tilden, en getrokken door Marker waterschuiten kon men dan een poging doen om over de modderbanken van Pampus heen te komen. Maar dergelijke pogingen hadden alleen succes bij een krachtige wind en hoge waterstanden op de Zuiderzee. Vandaar dat er vaak lang gewacht moest worden voor men Pampus kon passeren: middelgrote schepen één of twee weken, maar schepen van de grootste afmetingen zoals Oostindiëvaarders en linieschepen drie, vier maanden soms. De vaart over de Zuiderzee was dus moeizaam, kostbaar en tijdrovend, maar zeker niet onmogelijk.

De meeste zorgen maakte Amsterdam zich over de verlanding van het IJ. Uitgestrekte modderbanken hielden de grote zeeschepen ver van de stad verwijderd. En het leek wel of de diepte van het water voor de stad nog dagelijks verminderde. Omstreeks 1750 was bij een stijve zuidwestenbries, als het water uit het IJ werd weggeblazen, alle scheepvaart op de stad onmogelijk. Zelfs de kleine melkschuiten uit Waterland konden dan de stad niet in; ze moesten wachten tot de wind wat was gedraaid en het water in het IJ teruggestroomd. Maar ook bij een gewone waterstand was het voor de schippers moeilijk in de stad te komen. Honderden arbeiders waren er vaak nodig om de oorlogsschepen aan de werven op de oostelijke eilanden te krijgen. Dagenlang hing men dan in de touwen om de schepen met behulp van windassen en lichters door de modder te halen.

Het was mogelijk nauwkeurig te bepalen wat er in het IJ veranderd was, want in 1672 had men de diepte van het water op een groot aantal plaatsen gemeten en opgetekend. In 1750 werd het IJ opnieuw gepeild. Groot waren de veranderingen. Een sterke opslibbing had zich voorgedaan in het deel van het IJ tussen de stad en de paalwerken die men in het begin van de zeventiende eeuw had geslagen om de zeeschepen een goede ligplaats te geven en een rustig watervlak te krijgen waar men goederen gemakkelijk kon overslaan van de zeeschepen op lichters en omgekeerd. In dat rustige water was veel slib bezonken en had het vuil uit de stadsgrachten zich opgehoopt. Maar ook vóór de paalwerken had het IJ door opslibbing zijn diepte verloren. Voor het oostelijke deel van de stad werden modderbanken met een breedte van 120 tot 140 meter aangetroffen. Op de plaats waar nog in 1672 diep stekende zeeschepen een veilige ligplaats vonden, stond nu krap anderhalve meter water.

Deze droef stemmende gegevens werden zo druk besproken dat algauw vergeten werd dat de bevaarbaarheid van het IJ niet verminderd was. Uit de in 1750 en in latere jaren verrichte peilingen blijkt dat de waterdiepte in de stroomgeul door het IJ bij gemiddelde vloedstand tot op het einde van de achttiende eeuw steeds groter was dan 24 Amsterdamse voet (6,80 m). Dat was in die tijd voldoende om zelfs aan de allergrootste zeeschepen een ongehinderde vaart te verzekeren. Voor dergelijke schepen bood de rede van Amsterdam ook een goede ligplaats, want tussen de Volewijk en het westelijk deel van de stad had het IJ over een grote lengte een diepte van 11 tot 17 meter.

Zeilschepen op het bevroren Noordhollands kanaal bij Purmerend, 1830. Bij Purmerend wordt met zagen en bijlen het ijs van het bevroren Noord-Hollands Kanaal gebroken. Links toeschouwers, op het ijs schaatsers, een arreslee en duwsleetje. In het midden koopvaardijschepen. Op de achtergrond nog de geopende draaibrug. Door Willem Hendrik Hoogkamer - 1830 Beeld: Collectie Noord-Hollands archief

De verplaatsing van de stroomgeul in het IJ

De veranderingen die zich na 1672 in het IJ hebben voorgedaan, waren het gevolg van een veranderde loop van de eb- en vloedstroom. In de zeventiende eeuw liep de stroomgeul in het oostelijke deel van het IJ langs de zuidelijke oever en werden de grootste waterdiepten vlak voor de stad gemeten. Sindsdien had de vloedstroom echter een steeds noordelijker loop genomen. Omstreeks 1750 mat men de grootste diepten aan de Waterlandse zij van het IJ. De modderbanken, die in de zeventiende eeuw nog voor de Waterlandse kust gelegen waren, trof men rond het midden van de achttiende eeuw aan langs de zuidelijke oever van het IJ bij Amsterdam.
De tijdgenoten zagen in Amsterdam handel en scheepvaart minderen en tegelijkertijd de modderbanken voor de stad aangroeien; zij hebben tussen beide een verband verondersteld. De modderbanken maakten weliswaar de stad haast onbereikbaar voor de grote zeeschepen, maar ook al in de zeventiende eeuw werd er op stroom geladen en gelost omdat men Amsterdam niet in kon varen. Niet op het IJ, maar internationaal was het getij voor Amsterdam verlopen.

Men heeft getracht de stroomgeul voor de stad terug te brengen door het aanleggen van twee hoofden, één aan de Waterlandse Zeedijk ten oosten van Nieuwendam en één aan de oostzijde van de Volewijk. Na een jarenlange discussie besloten de Staten van Holland in april 1778 tot uitvoering van deze werken. De Staten van Holland, niet het stadsbestuur van Amsterdam. Daaruit blijkt hoezeer het Amsterdams regentendom vervreemd was geraakt van de scheepvaart en de goederenhandel. In toenemende mate regeerde de geldhandel in Amsterdam, en een bankier had geen belang bij het verbeteren van de haven. De in 1778 aangelegde hoofden hebben niet aan de verwachtingen beantwoord. Sommigen meenden zelfs dat de opslibbing van het IJ voor Amsterdam daardoor nog was versneld! Alleen door aanhoudend baggeren kon men een zekere diepte van het water en daarmee de scheepvaart op Amsterdam in stand houden. Werd echter op een bepaalde plaats het baggerwerk gestaakt, dan groeiden de ondiepten snel aan en herstelden de modderbanken zich. In 1805 verzocht het stadsbestuur de Hollandsche Maatschappij der Wetenschappen te Haarlem een prijsvraag uit te schrijven waarin werd gevraagd naar de oorzaken van de opslibbing en op welke wijze voorkomen kon worden dat de modderbanken zich steeds weer herstelden. Amsterdam loofde een dubbele gouden medaille uit ter waarde van 60 dukaten en stelde een premie van ƒ 10.000 in het vooruitzicht indien een zes- jarige ervaring zou aantonen dat door de voorgestelde oplossing de moeilijkheden inderdaad werden weggenomen.

Ontwerp uit 1819 voor een smalle sluis van Jan Blanken. Plattegrond opstand en profiel teekeningen van de Groote Amsterdamsche kanaal schutsluizen in de Buikslotervaart aan het tolhuis in 1819. Beeld: Collectie Rijkswaterstaat

Het plan van Blanken voor de afdamming van het IJ

Deze rijke beloning heeft velen aan het werk gezet: negentien antwoorden werden ingezonden. Beloond werd het antwoord dat was ingezonden onder de zinspreuk: Amsterdams redding. De schrijver daarvan zag de oorzaken van de opslibbing gelegen in de vorm van het IJ, in de aanwezigheid van de paalwerken voor de stad en in het geringe verschil in waterstand tussen eb en vloed waardoor de tijstroom in het IJ weinig krachtig was. Volgens de schrijver had de ervaring sedert 1778 geleerd dat het niet doenlijk was de stroomgeul in het IJ te verleggen door het aanleggen van hoofden. Zijn oplossing voor de problemen was daarom eenvoudig: kwam de stroom niet bij de stad dan moest de stad maar naar de stroom gebracht. Hij stelde voor het IJ voor Amsterdam af te dammen door een dijk, lopende van het Blauwhoofd aan de westzijde van de stad tot aan de Diemerzeedijk bij Zeeburg. In die dijk zouden doorvaarten voor de scheepvaart uitgespaard moeten worden. Sloot men die doorvaarten met schutsluizen af, dan zou er niet langer door de dagelijkse vloeden slib op het IJ voor Amsterdam worden gebracht. Het baggerwerk zou dan veel meer effect hebben. Het aanleggen van schutsluizen was echter niet noodzakelijk. Liet men de doorvaarten open, dan zou daarin een zo krachtige tijstroom ontstaan dat een ongehinderde scheepvaart verzekerd was.

Nadat de algemene vergadering van de Maatschappij besloten had dit antwoord te bekronen, werd de enveloppe geopend waarin nog steeds de naam van de schrijver verborgen zat. De winnaar bleek te zijn Jan Blanken Jansz., inspecteur-generaal van de Waterstaat. Hem viel de gouden erepenning toe.

In Amsterdam was men uiterst verbaasd over de bekroning van een dergelijk antwoord. Afdamming van het IJ, stond dat niet gelijk aan het slachten van de kip die gouden eieren had gelegd? Weliswaar was die kip al geruime tijd van de leg af, maar was het niet beter wat voorzichtiger te zijn? Zou niet alle handel en scheepvaart uit Amsterdam verdwijnen als de voorgestelde dijk werd aangelegd? Amsterdams redding? Amsterdams ondergang had Blanken op het oog! Onuitgevoerd bleven de plannen liggen.

Deze afloop heeft de verhouding tussen Blanken en Amsterdam diepgaand beïnvloed. Blanken voelde zich miskend en Amsterdam was vol achterdocht jegens de man die zulke gevaarlijke plannen kon bedenken. Die achterdocht was op z'n plaats want Blanken gaf zijn plan niet op. Eerst onder Napoleon en later onder koning Willem I was hij een man van grote invloed en die invloed heeft hij onder andere gebruikt om de afdamming van het IJ aanvaard te krijgen. Napoleon zag wel wat in het plan van Blanken en in 1811 en 1812 werden de plannen verder uitgewerkt. De ondergang van het Napoleontische rijk in 1813 verhinderde de uitvoering, maar in 1814 wist Blanken koning Willem I te winnen voor zijn plan. Het gevolg was dat er op de begroting voor 1815 geld werd uitgetrokken voor de afdamming van het IJ. Weer werd de uitvoering verhinderd, weer door Napoleon. Nadat de Keizer der Fransen was verslagen, werd hij verbannen naar het eiland Elba in de Middellandse Zee. In het voorjaar van 1815 verliet hij echter het eiland, trok op naar Parijs en roerde weer de oorlogstrom. De slag bij

Waterloo bracht in juni 1815 de uiteindelijke val van Napoleon. Toen de rust in Nederland was weergekeerd, was het geld voor het aanleggen van de IJdijk op.

De Willemsluis, in het Nieuwe Kanaal door Noord-Holland. Het begin van het Noordhollandsch Kanaal met de Willemsluis (Schutsluis Willem i) en links het zomerhuisje van het Tolhuis. Op de achtergrond Buiksloot. Door Jacob Plügger Beeld Stadsarchief Amsterdam

Het Groot Noordhollandsch Kanaal

Blanken verzocht de koning ook op de begroting voor 1816 geld uit te trekken voor de afdamming van het IJ. Voor hem hield de uitvoering van dat werk nauw verband met een ander groot plan: het tot stand brengen van een doorgaande binnenlandse kanaalvaart tussen Den Helder en het IJ. In opdracht van de koning was Blanken bezig dit plan uit te werken. Blanken meende dat een kanaal door Noord-Holland weinig zin had als de schepen door ondiepten het IJ niet konden oversteken. De afdamming van het IJ was daarom volgens hem onlosmakelijk verbonden aan het kanaalplan. Ook de koning kon hij daarvan overtuigen.

In deze koppeling werden de plannen voorgelegd aan Amsterdam. De reactie van de stad kan men zich denken. Het plan voor de afdamming kende men al; Amsterdams ondergang was ermee gemoeid. Had men van het andere plan van diezelfde Blanken iets beters te verwachten? Het voorgestelde kanaal door Noord-Holland zou de pas tot stand gekomen haven aan het Nieuwe Diep bij Den Helder een goede verbinding met het achterland geven. Ten koste van wie zou dat gaan? Toch zeker ten koste van handel en scheepvaart van Amsterdam!
Volgens de koning was het Amsterdams belang gediend met deze plannen, want het kanaal zou zo groot worden dat het de zeeschepen die nu met moeite over Pampus kwamen, een ongehinderde vaart kon verzekeren. Maar Amsterdam was niet te overtuigen. Pas na heel lang aandringen van de koning kwam de stad in januari 1819 tot een iets soepeler houding. Tegen een kanaal door Noord-Holland had men geen bezwaar als verzekerd kon worden dat handel en scheepvaart van Amsterdam geen schade zouden lijden door de haven aan het Nieuwe Diep. Alle havenwerk daar zou men moeten staken; alleen tegen de twee vanouds bestaande werven had Amsterdam geen bezwaar. Verder zou de aanleg van het kanaal bij het IJ moeten beginnen en zou het zo groot moeten worden dat zelfs de grootste zeeschepen erdoor konden varen. De afdamming van het IJ zou in ieder geval van de aanleg van het kanaal losgekoppeld moeten worden. In het IJ wilde de stad nog blijven modderen. Bij het uitdiepen van havens had men de laatste jaren in Engeland en Frankrijk goede ervaringen opgedaan met het gebruik van stoombaggermolens. Mogelijk lag in het gebruik van een dergelijk werktuig de oplossing voor het probleem van de opslibbing.

De afmetingen die Amsterdam aan het kanaal gegeven wilde hebben, maakten de aanleg ervan in technisch en financieel opzicht bijna onmogelijk. Het verwerven van de steun van Amsterdam woog voor de koning echter zwaar. Blanken kreeg daarom opdracht de uitvoerbaarheid van zulk een werk te onderzoeken en nader overleg te toestemming om enkele metingen te mogen doen in het plegen met de stad. Schriftelijk vroeg Blanken Amsterdam gebied waar het nieuwe kanaal moest komen. Hij wilde daartoe graag de beschikking hebben over een boot en enkele mensen die met de situatie ter plaatse bekend waren. Dit verzoek werd hem toegestaan: hij kon beschikken over een stadsjachtje, en twee mensen die toezicht hielden op het graaf- en baggerwerk dat door de stad werd verricht zouden hem helpen bij het verrichten van de metingen.

Uit het onderzoek bleek dat er in het gebied tussen Amsterdam en Purmerend geen onoverkomelijke bezwaren waren tegen het aanleggen van een kanaal zo groot als Amsterdam dat wenste. Onderweg stelde Blanken de Amsterdammers enkele vragen. Hadden ze niet de indruk dat het jarenlange baggeren in het IJ voor Amsterdam maar weinig had uitgehaald? Vonden ze het geen onzin een kanaal voor grote zeeschepen dwars door Noord-Holland aan te leggen zolang het IJ voor Amsterdam niet dezelfde diepte had als het kanaal? Dachten ze ook niet dat de baggerwerken die Amsterdam wilde uitvoeren ontoereikend waren voor een behoorlijke uitdieping van het IJ? Waren ze niet met hem van mening dat de enige afdoende oplossing voor de problemen van de Amsterdamse haven was het aanleggen van een dijk door het IJ?

De twee Amsterdammers hebben de knorrige oude heer, waarmee ze die dag waren opgescheept, niet voor het hoofd willen stoten. Kort daarop schrijft Blanken aan de koning dat de aanleg van een groot kanaal tussen Amsterdam en Purmerend naar zijn mening technisch mogelijk was, maar dat de aanleg van het kanaal door Noord-Holland gekoppeld moest blijven aan de afdamming van het IJ. Hij had daarover met 'twee zeer kundige experten' in dienst van de stad Amsterdam gesproken en ook die waren van mening geweest dat de haven van Amsterdam niet door baggerwerk maar alleen door afdamming van het IJ verbeterd kon worden. Zou de stad willen vasthouden aan het plan om eerst nog enkele jaren verder te baggeren, dan zou dat weliswaar een groot verlies aan tijd en geld betekenen, maar geen nadeel opleveren voor de aanleg van de noodzakelijk geachte dijk.

In Amsterdam was men verschrikkelijk boos toen dit verhaal bekend werd. Weer die Blanken! De stad liet de koning weten dat er alleen over het kanaal verder gesproken kon worden als werd afgezien van de afdamming van het IJ. Tot die concessie was de koning echter niet bereid. Uiteindelijk beloofde Amsterdam dat het zich niet verzetten zou tegen de aanleg van de dijk als binnen vijf jaar geen behoorlijke verdieping van het IJ was verkregen door het inzetten van een stoombaggermolen.

Nieuwe plannen voor de afdamming

Na verloop van die vijf jaren was duidelijk gebleken dat de uitbaggering niet het beoogde resultaat had opgeleverd. De dijk door het IJ kon toen worden aangelegd maar dat is niet gebeurd. Ondertussen waren er namelijk al weer andere, veel ingrijpender plannen voor de afdamming van het IJ ter tafel gekomen. In 1821 had de Hollandsche Maatschappij van Wetenschappen op verzoek van de regering een prijsvraag uitgeschreven over de vraag of het niet wenselijk was het IJ helemaal af te sluiten als de bruikbaarheid van het Groot Noordhollandsch Kanaal gebleken was. Twee antwoorden werden bekroond. Het ene van Blankens collega A.F. Goudriaan en het andere van D. Mentz, een hoofdingenieur van Rijkswaterstaat. Beide antwoorden gingen ervan uit dat de opslibbing van het IJ voor Amsterdam zou voortduren zolang het IJ in open verbinding stond met de Zuiderzee. Goudriaan wilde het IJ afsluiten door de aanleg van een dam tussen de Diemer Buitenpolder en de buitenpolder IJdoorn onder Durgerdam. Via een nieuw kanaal door Waterland en door Marken zou Amsterdam zijn scheepvaartverbindingen met de Zuiderzee kunnen behouden.

Afsluitdijk bij den paard[enhoek] gezien van de buitenzijde. Gezicht op een dijk in aanbouw. John Conrad Greive - 1873 Beeld: Zuiderzeecollectie

Het plan van Mentz is van belang omdat hij duidelijk een verband heeft gelegd tussen de doorgraving van Holland op z'n smalst, de afdamming van het IJ en de inpoldering van een gedeelte van het IJ. De doorgraving van Holland op z'n smalst was een zeer kostbare zaak. De kosten zouden belangrijk lager worden als aan de doorgraving de droogmaking van een gedeelte van het IJ werd verbonden. Verkoop van de drooggemaakte gronden zou belangrijke inkomsten opleveren. Voor inpoldering van een gedeelte was het echter nodig een afsluitdijk door het oostelijke IJ aan te leggen om te voorkomen dat het IJ in korte tijd geheel verlanden zou. Echter, de oude vrees voor het verliezen van de open zeeverbinding hield in Amsterdam nog lang de overhand. Zólang was de afdamming van het IJ en daarmee in feite ook de doorgraving van Holland op z'n smalst onuitvoerbaar. (Inmiddels was wel in 1824 - het Groot Noordhollandsch Kanaal gereedgekomen).

De koning wilde dat het plan van Goudriaan werd uitgevoerd. Alles heeft Amsterdam in het werk gesteld om de koning van dit plan af te brengen. Uiteindelijk bood de stad zelfs aan het eertijds zo fel bestreden plan van Blanken in iets gewijzigde vorm uit te voeren, als de gevreesde afsluiting van het IJ maar niet doorging. Onder invloed van toenemende spanningen in België heeft de koning daar in 1828 mee ingestemd.

Toch veranderde er langzaam wat in Amsterdam. Verschillende ontwikkelingen, met name die in de koloniën, gaven de Amsterdamse kooplieden aanleiding iets meer van de toekomst te verwachten. De bereidheid om risico's te nemen nam daardoor ook toe. Door de toenemende stoomvaart en door het in gebruik nemen van grotere schepen werd de vaart door het Groot Noordhollands Kanaal steeds bezwaarlijker. Met nieuwe belangstelling werd daarom gekeken naar de uitwerkingen van het oude plan voor een doorgraving van Holland op z'n smalst. De plannen die daarvoor in de jaren 1850 werden gemaakt, lieten de open verbinding tussen IJ en Zuiderzee onaangetast en waren daardoor onaanvaardbaar duur. Pas in 1861 kon de Kamer van Koophandel de regering meedelen dat de stemming in Amsterdam ten opzichte van de afsluiting van het IJ aan het veranderen was. De kleine scheepvaart zou wel hinder ondervinden van een dam in het IJ, maar dat kon niet opwegen tegen het belang dat de handel van Amsterdam had bij een verbeterde verbinding met de zee.

Door deze veranderde houding van Amsterdam kregen de kanaalplannen plots snelle voortgang. Eind december 1861 konden de uitgewerkte plannen ter goedkeuring aan de regering worden voorgelegd en ondanks een kabinetscrisis was de aanleg van het Noordzeekanaal begin 1863 wettelijk geregeld. Door tegenslagen en tegenwerking verliepen er nog enkele jaren voordat de afdamming op gang kwam. In 1870 kon echter de eerste steen voor de Oranjesluizen worden gelegd en twee jaar later konden deze sluizen in gebruik genomen worden. Niets stond toen de verdere werkzaamheden aan het IJ nog in de weg.

Header: “Teekening van de Willemsluis van het Noordhollandsche Kanaal, gelegen op deszelfs uitmonding aan het IJ. Met 2 gezichten op het buiten- en binnenfront.” Collectie van kaarten van Rijkswaterstaat Noord-Holland vóór 1850