Burgemeester Gijs van Hall zelf heeft het startsein voor het graafwerk gegeven door het ophalen van de slagboom die de toegang tot de bouwput blokkeert. De aanleg van de tunnel was eind 1956 op precies dezelfde plek gestart en na enkele maanden stilgelegd op last van de regering in Den Haag. Amsterdam rekent in eeuwen en niet in jaren”, troost Van Hall zichzelf en de aanwezigen. Vervolgens stapt iedereen in een paar rondvaartboten voor een tocht naar de overkant van het IJ. Onder feestelijke geloei van scheepssirenes volgt men het tracé van de toekomstige tunnel, dat met Amsterdamvlaggen op het water is aangegeven. Bij de noordoever is een grote baggermolen inmiddels begonnen met het uitbaggeren van de tunnelsleuf. Even verderop zijn werklui bezig bomen te rooien in het Volewijkpark die voor tunnel en toegangsweg moeten wijken.

Fantastische projecten

Amsterdam kreeg zijn tunnel onder het IJ niet zonder slag of stoot. De eerste voorstellen voor een ondergrondse oeververbinding lagen er al halve0rwege de 19de eeuw. Het waren fantastische projecten die concurreerden met vaak even weinig realistische ontwerpen voor bruggen. Het stadsbestuur toonde weinig belangstelling, maar dat veranderde toen de overkant van het IJ zich in de 20ste eeuw ontwikkelde tot een echte stadswijk.

Na de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) dook het idee van een tunnel voor het eerst in officiële stukken van de gemeente op. De meningen waren verdeeld. B&W en de Dienst der Publieke Werken waren sceptisch, omdat een tunnel het centrum van Amsterdam met extra verkeer zou belasten. Het Algemeen Uitbreidingsplan (1934) ging uit van een brug bij Schellingwoude over het Buiten-IJ en een tunnel bij de Hembrug onder het Noordzeekanaal. Van een tunnel onder het IJ was geen sprake. De gemeenteraad dacht er anders over en riep B&W in 1935 op om toch naar de mogelijkheid van zo’n tunnel te kijken. Vijf jaar later lag er een rapport, dat door de oorlogsomstandigheden nooit in behandeling is genomen.Haagse twijfels
Na de bevrijding had herstel van de oorlogsschade de prioriteit, maar in 1950 kwam de tunnel weer in beeld. Publieke Werken schetste in het rapport De IJ-oeververbinding verschillende varianten, waaronder de later uitgevoerde IJ-tunnel. Dat de nieuwe oeververbinding in noord bij de Valkenweg zou bovenkomen was al snel duidelijk, over de zuidelijke aansluiting werd gewikt en gewogen. In januari 1953 koos de gemeenteraad voor de Prins Hendrikkade ter hoogte van de Foeliestraat, waarmee wat Amsterdam betreft een einde kwam aan de discussie of er een IJtunnel zou komen en waar.

Maar in Den Haag lagen de kaarten anders. Minister Jacob Algera van Verkeer en Waterstaat had zijn twijfels over het Amsterdamse plan. Zijn aarzeling werd hem ingegeven door ambtenaren van Rijkswaterstaat. Die waren het niet eens met het plan van hun Amsterdamse rivaal Publieke Werken en hadden hun zinnen gezet op een brug bij Schellingwoude in combinatie met een auto- en spoorwegtunnel bij de Hembrug. Oók nog eens een tunnel tussen het centrum en Noord vonden ze overbodig en veel te duur. Maar de Amsterdamse lobby in Den Haag zat niet stil en Algera liet zich in maart 1955 in de Eerste Kamer ontvallen dat de stad wat hem betreft kon gaan bouwen, een uitlating waar hij later op terugkwam.

Te wapen!

Dat was niet tegen dovemansoren gezegd. De gemeenteraad verstrekte meteen een krediet van f 20 miljoen. De Dienst Publieke Werken kreeg een Afdeling Tunnelbouw in een inderhaast bij het Oosterdok neergezette bouwkeet. Op verschillende plaatsen werden voorbereidingen getroffen voor de aanleg van de tunnel, die eind 1956 op gang kwam. De belangrijkste bouwput was bij de Oosterdoksdoorgang, waar in december de heipalen voor de eerste damwand de grond in gingen. De opstelling van Den Haag bleef enige tijd onduidelijk, maar eind mei 1957 maakt de minister kenbaar dat het werk in Amsterdam vanwege de penibele financiële economische situatie in het land gestaakt moest worden.

“Te wapen”, kopte Het Parool op 23 mei 1957. “Al beslist een ministerraad in Den Haag ook duizendmaal dat ’s lands financiën niet toestaan dat de IJtunnel wordt afgebouwd, de tunnel wórdt afgebouwd, die tunnel komt er.” Desnoods betaalden de Amsterdammers de tunnel zelf wel. De stemming was strijdbaar. De gemeente schreef een bijzondere lening uit en de aanbesteding van het werk werd die zomer doorgezet.

Even ging het hard tegen hard, maar uiteindelijk werd de soep niet zo heet gegeten als hij opgediend was. Amsterdam kreeg steun vanuit de Tweede Kamer en legde het werk voorlopig stil om het overleg gunstig te beïnvloeden. Er kwamen gesprekken tussen Rijkswaterstaat en Publieke Werken, met als uitkomst dat Amsterdam tegemoet kwam aan een aantal technische bezwaren van de Haagse ambtenaren. Tegenover de Eerste en Tweede Kamer benadrukte burgemeester Van Hall in 1960 nog eens dat de stad bereid was alle kosten van de tunnelbouw voor eigen rekening te nemen. Begin 1961 gaf het kabinet toestemming om het werk te hervatten. Op 30 oktober 1968 reden de eerste auto’s door de IJtunnel.

Burgemeester stuurt alarmschijf

“Van Hall, laten we zo kort na je operatie niet over zaken praten.” Minister-president Willem Drees sprak Amsterdams burgemeester streng toe, toen deze in het voorjaar van 1957 voor de zoveelste keer over de IJtunnel begon. Van Hall had een zware maagoperatie ondergaan en Drees was op ziekenbezoek. De burgemeester liet werkelijk geen moment voorbijgaan om de noodzaak van tunnelbouw onder de aandacht te brengen van politiek Den Haag. In het najaar van 1960 kwam hij met een opvallende stunt. Hij kon onmogelijk bij alle leden van de Eerste en Tweede Kamer persoonlijk op bezoek gaan en sprak ze daarom toe via een grammofoonplaat. U draait 020. 870.000 Nederlanders vragen uw aandacht was de titel van de alarmschijf, die alle volksvertegenwoordigers toegestuurd kregen.

Marius van Melle en Niels Wisman

Beeld: Op 2 oktober 1961 wordt het graafwerk voor de IJtunnel hervat. Stadsarchief Amsterdam